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He leído estos días sobre el trabajo del profesor Oded Galor, israelí que enseña en Estados Unidos. Junto con Quamrul Ashraf, nacido en Bangladesh y también profesor en Estados Unidos, han publicado el estudio “The Out of Africa Hypothesis, Human Genetic Diversity and Comparative Economic Development”. Galor es el creador de la llamada Teoría Unificada del Crecimiento, que trata de explicar la evolución de la Economía desde la Prehistoria. Lo interesante del tema, sin duda no exento de controversia, es que establece una relación entre diversidad genética y riqueza a nivel nacional. Mantiene que los países en los extremos de la diversidad genética, por muy alta –cita a Etiopía- o muy baja –Bolivia-, sufren un menor crecimiento. Cito del artículo, para la polémica, una explicación: “Demasiada diversidad genética produce tensiones sociales y falta de cooperación pero, si nuestros genes son muy parecidos a los de nuestros vecinos, corremos el riesgo de parecernos tanto entre todos que acabemos formando una sociedad en la que todos piensan igual y no hay innovación…. América Latina, que tiene los mayores niveles de homogeneidad genética, debería adoptar una estrategia doble. Por una parte, fomentar la educación, al igual que en África, y orientarla hacia el fomento de la creatividad. Por otra, favorecer la inmigración y los intercambios de población con otros territorios para fomentar la heterogeneidad genética. La cuestión es alcanzar un nivel de diversidad óptimo”.
Menciono esto, sin querer entrar mucho en ese debate, para dejar constancia de algo que sí me parece una realidad: la baja relación social y comercial de varios países de América Latina entre ellos mismos. Cosa que yo creo que tiene mucho que ver con las pobres infraestructuras de transporte.
Porque yo realmente de lo que iba a escribir hoy era de trenes. Cuando este verano me he planteado una escapada desde Bogotá a algún lugar turístico de Colombia, Armenia en la Zona Cafetera era mi primer objetivo, me he tropezado con que me tenía que volver a montar en un avión, de lo que ya estoy un poco harto. No me recomiendan la carretera. Y no hay tren. Me encantaría esto último, porque soy un poco “geek” de los trenes. Pero no hay. O hay muy pocos. Culpa de la orografía, dicen.
Para situarme he consultado las estadísticas de la Union International des Chemins de Fer. Los cinco países del occidente de América del Sur –Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile- reúnen en total, para una superficie conjunta de 4.564.000 km2, líneas de ferrocarril en uso por 13.413 kilómetros –de los que el 44% están en Chile-. La Unión Europea de veintiocho países, por comparación, con 4.423.000 km2 de territorio, suma 244.740 kilómetros. O sea que para casi igual extensión, esa parte de América Latina tiene el 5,5% de ferrocarril operativo que esa otra parte, casi toda, de Europa. Si se repasa la historia, la arqueología ferroviaria diría, país a país con la excepción de Chile, se siente la decadencia y la dejadez. Salvo líneas concretas diseñadas para llevar a puertos marítimos la producción minera –carbón, concentrado de cobre, nitratos, ulexita-, el ferrocarril de pasajeros ha quedado limitado casi exclusivamente a trenes turísticos o a algunos tramos de pasajeros supervivientes, con velocidades operativas que no exceden de los 40 Km/h. En el caso de Ecuador los trenes de turismo circulan a 5 ó 6 Km/h –Quito a Machachi, 40 Kms en 8 horas, Quito a Guayaquil, el “Tren Crucero”, 430 Kms en cuatro días-. Le tiene que gustar a uno mucho el tren.
Es cierto que la orografía de la zona es difícil, pero también lo es que hace ciento cincuenta años la industria ferroviaria fue capaz de desarrollar líneas exitosas en varios de estos países. El ferrocarril de Antofagasta a Bolivia ha sobrevivido desde su inauguración en 1873 y ha sido capaz de transportar más de dos millones de toneladas anuales en una red de 1.625 Kms. que asciende hasta los 4.815 metros de altura. Si se fue capaz de construir estas cosas en el siglo XIX, ¿qué no se podrá hoy?
Ha dicho Juan Manuel Santos, presidente de Colombia, que resulta menos costoso traer un contenedor desde China al puerto de Buenaventura que luego llevarlo desde Buenaventura a Bogotá. Que las comunicaciones efectivas son clave para el desarrollo no creo que sea algo para lo que haga falta mirar a la prehistoria. Colombia dice necesitarlo, Perú tiene la vocación, Bolivia lo necesita, el tren debe volver.
Lo de la Alianza del Pacífico es un acuerdo ilusionante. Aunque Ecuador y Bolivia no sean todavía parte de ella, la Alianza debería liderar el que se sienten las bases del desarrollo ferroviario coordinado de la región. Una planificación conjunta, al modo del Trans European Rail Freight Network o la unificación de sistemas de seguridad en Europa, sería ideal. Lejos está, supongo, la cofinanciación. Y atención se debería prestar al problema, que España sufre hoy, de los distintos estándares de ancho de vía. Parecería lógico, aunque el coste será superior, invertir en un ancho común para el largo plazo. Ventaja, no pequeña: parten de muy abajo. Toda la nueva ingeniería está a su orden.
A ver si esta vez se consigue. Y que no tengan que ser sólo los chinos los que vengan a resolverlo. Que ya me gustaría ir a Armenia a tomarme un cafecito. O subir a La Nariz del Diablo.
Me he paseado bastantes veces por América Latina en estos dos años pasados. Desde Salvador Bahía a Santiago de Chile, de Sao Paulo a Ciudad de México, a Bogotá, Medellín, Barranquilla, Lima, Caracas. No me ha sido difícil empezar a sentirme un poco en casa. Pero no quita que como visitante de arraigo europeo me sigan llamando la atención ciertas cosas. De las que más, la gran cantidad de gente que vive del comercio callejero, vendiendo lo que pueden, comida lo que más, pero hay de todo. Desde mandos de televisión a ropa, cordones de los zapatos, minutos de telefonía móvil. Collares y baratijas junto a zumos de fruta, “carnitas” o pan de bono, café y donuts, galleticas o enchiladas. El soporte más habitual de muchos de estos puestos es un carrito de supermercado “customizado” con o sin toldilla, una esquina lo más estratégica posible y un par de sillitas de plástico. A veces un “bicicarro” o un anciano Renault 4L adaptado. Yo confieso que siempre me ha atraído lo de comer en la calle, ya sea un “raspado” con sirope, un helado o una cachapa. Pero mis colegas locales me apartan sistemáticamente de todo lo que sea comer en sitios de escasa confianza higiénica, así que en poco puedo beneficiar a toda esa gente. Pero ahí están, sobreviviendo.
De este lado está todo mucho más pulcro y organizado. Demasiado organizado, empiezo a pensar. Hace unos días leía de un emprendedor que quería montar unos puestos de comida rápida basados en un automóvil “Smart” modificado. Y que no le era posible porque los ayuntamientos a los que había acudido no permiten la venta ambulante. Y me hizo pensar. Me hizo pensar en que, tal vez, cabría regular el arranque de micro-negocios, que diesen servicio adicional a la población y sacasen a gente de la fila del paro. Porque sospecho que cuando alguien como el emprendedor que cito se decide a iniciar la batalla, se le ponen delante una cantidad de requisitos que a mucha gente la paran antes de empezar. Hay que ser realmente “smart” para resolver todos los papeleos. Porque no todo en lo de emprender es cosa de tener crédito. De hecho, mejor sin crédito.
Lo de que para vender al público se deba tener un local es, hoy en día, un freno serio al comercio. Con la caída del consumo que sufrimos, a ver quién es el guapo que adivina cuánta gente va a pasar por delante de su local y cuánta va a entrar y cuánta comprar. Y mientras tanto andas cargado de gastos fijos, alquiler incluido. Difícil que la gente se meta. En cambio si puedo deambular, como los de la camioneta de Frears, ya me buscaré yo los clientes donde estén. Habría que hacerlo fácil. Si me lo ponen fácil, igual me jubilo y me dedico a venderle cerveza fría a los guiris en la playa de Benidorm. Ahora… si tengo que montar un chiringuito con freidora y declaraciones de IVA incluidas, me lo tengo que pensar…
Ahora en serio, lo de la economía informal, en América Latina, es un problema. La OIT estima que hay 93 millones de personas trabajando de manera informal en el continente. Lo de la higiene es una faceta, pero la falta de seguridad, el trabajo infantil, la falta de protección social, son las cuestiones verdaderamente importantes a resolver. Pero todos los gobiernos tienen un problema semejante, si sacan de la economía informal -aquella constituida por todas aquellas actividades económicas que, sin ser criminales, tampoco están totalmente registradas, reguladas y fiscalizadas por el estado en los mismos espacios en que otras actividades similares si lo están-, a toda esa gente, pues se arriesgan a incrementar la miseria, o la delincuencia en el peor de los casos.
En cambio en España, con más de cinco millones de parados, se trata de flexibilizar, de abrir caminos, formales pero sencillitos, para que la gente se busque la vida. Porque con grandes superficies y la gran distribución, y tiendas y bares cerrando a millares, va a haber que repensarse lo del pequeño comercio.
Y a ver si entre España y América Latina encontramos el justo medio.
T and Ford
Mis viajes de estos dos años pasados, en que he dejado de ir a París, Londres o Frankfurt, para hacerlo a Ciudad de México, Bogotá, Lima o Santiago de Chile, me tienen ya tiempo rumiando. Sobre si realmente Herr Gottlieb Daimler, primero, y mister Henry Ford, después, nos hicieron de verdad un favor… El año próximo se cumplirá el centenario del inicio de la producción en serie del Ford T. Cien años sólo, que en el curso de la Humanidad son como una mota de polvo cósmico en el Universo, en los que el automóvil ha cambiado la forma de vida de la especie humana. Facilitándola en algunos sentidos pero que, traspasado un punto de equilibrio que nadie sabe bien dónde está, empieza a reportar más problemas que ventajas. Cargar las bolsas del súper en el maletero, llevar al niño al colegio sin mojarse, ir a trabajar sin las apreturas del transporte público, conforman un estilo de vida muelle que la gente naturalmente aprecia, pero que llegada la saturación que se vive o se atisba, se convierte en algo negativo para la comunidad.
El automóvil es caro de mantener, caro de hacer funcionar, ineficiente -mil kilos para acarrear cien-, contamina -aunque lo vaya haciendo menos- y no es un artilugio de lo más seguro para los viajes. Pero su popularidad no cede, a base de presión constante de los fabricantes, transporte público -salvadas excepciones- insuficiente, prejuicios clasistas y ciudades lamentablemente diseñadas o adaptadas para la primacía del automóvil como medio esencial de movilidad.
Entre 1950 y el año 2011 la población mundial ha pasado de 2.519 millones de personas, a 7.022 millones (x 2,8). La producción de vehículos, de poco más de 8 millones, a 76,8 millones. O sea un factor de casi 10. Pasará de 80 millones en 2012. En 2011 había 979 millones automóviles y camiones ligeros y pesados en las carreteras del mundo. Más de 1.000 millones en 2012. Pese a los problemas derivados de la caída de la demanda en Europa, la industria del automóvil es un negocio en alza, que goza de una productividad creciente, fruto de la robotización y de procesos just-in-time que la informática mejora constantemente. Ello hace que como máquinas los automóviles sean cada vez más económicos y se sigan fabricando y vendiendo más cada año.
Al aumento del parque rodante se ha sumado otro elemento: la creciente urbanización de la población mundial. Siguiendo con América Latina, su población urbana, de nuevo en esos años de 1950 a 2010, ha pasado del 41% al 78,6% de la total. Casi toda la creciente motorización se ha derramado por las calles y callejones de las ciudades. Ni Bogotá, ni Lima pueden con su tráfico urbano. Caracas y México malamente o tampoco, Santiago lucha, pese a que las tres cuentan con metro suburbano. São Paulo, que visitaré la semana próxima, tiene un triste récord mundial: el 1 de junio de 2012, acumuló 295 km. de embotellamiento –traffic jams- en su hora punta vespertina.
Como consecuencia de la creciente motorización urbana y de que, no nos engañemos, la clase dirigente viaja en automóvil, la mayor parte de las ciudades siguen mejorando la oferta de vías y facilidades para los automóviles en lugar de intentar restringir la demanda o canalizarla hacia el transporte público. Más autopistas, más obligación de suministrar aparcamiento –parqueaderos- en oficinas y centros comerciales. En suma, más estímulo para que las personas viajen en su propio automóvil. Numerosas son las ciudades que intentan acompasar los sistemas de transporte público a la demanda, Madrid entre ellas, pero pocas las que de verdad intentan frenar el uso del automóvil: Londres, Bolonia, Singapur…
¿Y que podemos hacer la gente de a pie?: ¡Pues caminar! Pese a todo. Es bueno para el corazón, para el bolsillo y para el medio ambiente. Aunque no siempre es fácil, como Eulogio explica….
Les dejo con Mr. Walker y Mr. Wheeler, de 1950, de cuando se fabricaban diez veces menos automóviles que hoy…
Volando entre Ciudad de Panamá y Lima leo en la revista colombiana “Semana”, bastante recomendable por cierto, una entrevista con Samuel Azout. Me llama la atención cómo un economista responsable de una cadena de supermercados ha mutado a gestor de la llamada Agencia Presidencial para la Superación de la Pobreza Extrema. El artículo va sobre Colombia y los seis o siete millones de personas que dice Azout que esa agencia se está ocupando de censar, identificando y estudiando las causas de su miseria. Primer paso para intentar encontrar soluciones.
Por favorable coincidencia me reúno el lunes siguiente en Lima con Guido Valdivia, anterior viceministro de vivienda del Perú y director del Instituto Ciudades del Siglo XXI. Aunque nuestra reunión va de oficinas -el señor Valdivia ha aceptado amablemente ser miembro del Comité Asesor de World Office Forum en Perú-, arrancamos hablando de la vivienda en América Latina y las carencias de la población pobre en muchos de estos países. Charlamos un buen rato, en el que Guido me ilustra, con la autoridad de su experiencia, en las cosas que se están intentando hacer en unos países u otros. Me cuenta sobre la eficacia de la iniciativa “Piso Firme” del gobierno mexicano, o la de “Un Techo para mi País”, del gobierno de Chile, ya replicada en varios países. O sobre el problema del acceso al agua potable doméstica. Es un hecho que países como Colombia, Venezuela, Perú, Brasil o México, tan prometedores en crecimiento y en recursos, siguen arrastrando tasas de pobreza y hacinamiento urbano en barrios marginales que ensombrecen otros logros.
Me he mirado el índice MPI –Multidimensional Poverty Index-, creado por la Oxford Poverty & Human Development Initiative, de la Universidad de Oxford, uno de los varios que existen para medir y comparar la pobreza entre países. De sus diez parámetros –años de escolarización, niños escolarizados, mortalidad infantil, nutrición, electricidad, saneamiento, agua potable, suelo, combustible de hogar y bienes-, abunda la población que tiene carencias en muchos de ellos. Y no es que los gobiernos nacionales no le echen ciertas ganas a la cosa, pero la tarea es ingente. Hace un par de meses en Bogotá, me contaban cómo buena parte del millón de viviendas sociales que el gobierno del presidente Santos quiere regalar a la población pobre de su país, se las está “comiendo” el puro crecimiento demográfico. La ancha base de su pirámide de población delata que el crecimiento va a seguir con fuerza, al menos otros veinte años. Y si ya hoy, según el citado índice MPI, América Latina tiene más de cincuenta millones de personas en situación de pobreza extrema, habrá que ver cómo se para el torrente.
Cruzo de vuelta el Atlántico durmiendo en el 330 de Iberia. Cambio brusco de los 18ºC de Lima a los 38ºC de Madrid. Cambio brusco en la dinámica social. Frente a las poblaciones de Venezuela, Colombia y Perú, que acabo de visitar, llenas de problemas y enfrentándose a ellos como pueden, y hasta dicen que felices, en cuanto abro un periódico español me doy cuenta de que aquí “la vida sigue igual”. Prima de riesgo por las nubes, lloroso moroso gobierno catalán, mineros que piden más dinero, rescate, o no, arde el monte, las mismas corruptelas de mangantes varios que ya sabíamos y algunas nuevas. Nuestra fibra moral está tocada. No sé si a los corruptos conseguiremos eliminarlos, me preocupa su contagio micótico, no sé. Pero me preocupa más que los españoles no levantemos la vista y miremos al horizonte y pasemos a la acción. En lugar de quejarnos tanto y mirarnos el ombligo.
Para empezar. Hoy leo que este otoño van a engrosar el paro 40.000 profesores interinos, que el PSOE los ha contado. ¡Pues hale!: “macro convenio educativo entre España y América Latina para crear 10.000 escuelas rurales”, ¡YA!. Allí sobra trabajo. A los profesores les va a enseñar un montón pasarse unos meses en Paraguay, o Guatemala, Honduras o Bolivia. Y a los chavales no digamos. No creo que hagan falta más allá de 1.000 millones de dólares al año, algo menos de lo que pagamos por intereses de nuestra deuda en un día. Si todavía trabajase en una caja de ahorros yo ponía los primeros 200 millones de mi bolsillo… Y además tenemos para llenar los aviones de Iberia, que falta le hace.
Pese a las tropelías coloniales, cuanto más viajo por América Latina, más cuenta me doy de que en el fondo nos queremos con sus gentes. Tenemos una profunda raíz cultural común, más allá del idioma. Empecemos a cooperar más en serio. Porque ni a nosotros nos van a sacar del hoyo los alemanes, ni a ellos les van a resolver sus problemas los chinos.
¿Pobres y Felices? Tal vez los españoles tengamos que empezar a aprender.
Gremio de los Cirujanos
Pues me habría equivocado de pleno: Camacol debería servirnos de ejemplo a los españoles. Cuando me contaban sobre las reuniones de coordinación entre los responsables de transporte urbano de Medellín y los del sector inmobiliario, para estudiar conjuntamente el desarrollo de las infraestructuras de la ciudad, con una red de transporte público ya de por sí eficiente, no pude evitar pensar si hacíamos en España cosas como ésa.
Total, que en cuanto he vuelto me he metido a mirar –a través de sus páginas web- cómo funcionan las instituciones alrededor del inmobiliario en España.
• La Asociación de Promotores Constructores de España -APCE-: primera decepción. Página caduca y desatendida. ¿Sección de documentación “en construcción”?¿Actualidad del sector, los premios APCE 2008? ¿El Salón Inmobiliario “Realty” de 2009? Por cierto, corrijan la dirección de Asprima, que se mudaron… No hay más preguntas señoría.
• La Asociación de Promotores Inmobiliarios de Madrid -Asprima-. Bastante mejor. Frente al abandono de APCE, se nota que la regional de Madrid cubre su espacio de forma adecuada, aunque siga exclusivamente centrada en la promoción residencial.
• La Associació de Promotors de Barcelona -APCEBcn-, cumple, podemos decir. Pena que su revista “APCE.Habitatge” esté sólo en catalán. Algunos textos en español medio corruptos y partes no traducidas, pero se entiende. Me hacen pensar, al igual que en Asprima, si de verdad creen que vale la pena competir con Idealista o Fotocasa en ofrecer un buscador de viviendas, o si no deberían dedicar ese esfuerzo a otras cosas.
• La Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional de España -Seopan-, supuestamente una organización potente, debería tener vergüenza de la falta de actualización de su página web. Numerosas secciones (informes económicos, informes de I+D+i) tienen sus últimas entradas en 2005 ó 2006). Ocho notas sobre medioambiente en los ocho últimos años… ¿Hay alguien ahí…?
• La Asociación Profesional de Sociedades de Valoración – Atasa-, tiene como último ejemplar de su revista el del invierno de 2009, el último libro de 2009, prensa cero. Poco contenido. Salvo que esté todo en su intranet y no se vea.
• El Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid –COAM-. Su Área Internacional: veintiuna noticias para el mundo entero; la última sobre China de mayo de 2009 o la última sobre Brasil de septiembre de 2010. El Departamento de I+D+i, en cuanto a comunicación al menos, parado desde mayo de 2009. Esforzándose en formación a través del Instituto de Arquitectura, pero clara necesidad de actualización en otros frentes.
• El Col•legi d’Arquitectes de Catalunya –COAC- la verdad muy bien: dinamismo, mucha formación (incluyendo la de que los arquitectos se reciclen a otras ocupaciones) y bastantes asociaciones internas que permiten ver que se mueven.
• Construmat, muy bien. Para no ser una organización gremial sino ferial, tiene contenidos interesantes e iniciativas que exceden de esa función. Muy actualizada. Entienden que hay que internacionalizar (Construmat China). Enhorabuena.
• El Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos Técnicos e Ingenieros de Edificación de Madrid -COAATM-, muy bien. Ejemplar diría yo. Y su Consejo General de la Arquitectura Técnica -CGATE-, muy bien también, actualizado y se les ve que trabajan.
• El Consejo General de los Colegios Oficiales de Agentes de la Propiedad Inmobiliaria de España debería, simplemente, descolgar su página web y decir que está averiada. Siento ser tajante, pero la muestra es de total abandono. Lo único que he encontrado posterior a 2009 son las fotos de la celebración del día de su santa patrona y la candidatura de su presidente. Lo demás, de 2007 y 2008. Que Santa Teresa les ayude.
En suma, bastantes claroscuros.
En algunas de las organizaciones que cito tengo amigos o conocidos. Espero que comprendan que estos comentarios tienen intención constructiva y me disculpen, y entiendan que el momento actual no deja sitio para la complacencia. Por ello me permito acabar con tres recomendaciones:
1) Nuestro país vive una situación de excepcional gravedad en lo económico. La crisis del sector inmobiliario es causa y efecto de ello. Las instituciones gremiales tienen una especial responsabilidad en un momento en que muchos profesionales pasan dificultades. Más trabajo.
2) Es necesaria una actualización permanente de información, más difusión de conocimiento, más innovación y reflexión y más mirar hacia el futuro en lugar de plasmar reglamentos antiguos, noticias sabidas o mirarse el respectivo ombligo institucional. Más trabajo.
3) Más pensamiento transversal, colaborando unos con otros. Me temo, volviendo al principio, que nos falta una organización del estilo de Camacol, que ponga orden en esa relación. Más trabajo.
O sea, tres recomendaciones no. Una: más trabajo. Corremos el riesgo, en otro caso, de acabar como otro “Gremio de los Cirujanos”, pensando…
¿De qué se murió el enfermo? (“Lección de Anatomía”, Rembrandt, 1632, ejemplo del uso del claroscuro)
Madrid T4, ¿bonito, eh?, pero ya está hecho
Me he decidido a dar el salto a “las Américas”, como los toreros y los cantantes que se precien. La verdad es que he tardado, porque mi devenir profesional me había convertido en un “europeíta”, como esos holandeses que viajan siempre con gabardina, sea invierno o verano. Me había acostumbrado, por ejemplo, a ir a París, Londres o Frankfurt con ida y vuelta aérea en el día y el apoyo terrestre de Les cars Air France, la oyster card o Deutsche Bahn. A mi regreso, cuando alguien sabía que acababa de volver de París me solía decir algo como “¡qué bonito! ¿te lo habrás pasado bien, verdad?”. Yo respondía afablemente, escondiendo la mala oyster, como los buenos tenistas.
Pero se ha acabado, me he cambiado de continente. Bueno, sigo yendo a Milán y alguna otra ciudad europea, pero ya no en “rush hour”, y además en Milán el risotto es excelente. Lee el resto de esta entrada »
Taxi y buseta bogotanos. No mal, sólo que hay muchos...
Que tampoco es como para hacerme la víctima. Al fin y al cabo hay un montón de gente por ahí viajando todos los días bastante incómodos. En los países emergentes, que ya tenían sistemas poco eficientes por falta de recursos, ahora que los recursos empiezan a estar disponibles, no pueden seguir el ritmo de crecimiento de la población urbanita. Es imposible que Ciudad de México, con más de 21 millones de personas, no te impacte. Por más que interrogué a mi taxista, no pude desentrañar cómo la gente acaba averiguando qué “camión” (por autobús en México), de los 30.000 o así que ruedan por la ciudad, le lleva a la parte de su colonia en una sub-ruta, “derrotero”, entre los cientos, o miles, que existen. No pude viajar en metro, como hubiera querido, pero escucho que es extenso y afortunadamente funciona relativamente bien.
Bogotá, pese a su menor tamaño, no le anda a la zaga en congestión. Al no disponer de metro todo el transporte de personas es de superficie y el tramado urbano digiere con dificultad el volumen. Se basa en unos 20.000 buses, busetas y colectivos (según talla), de muy diversas antigüedades, entre nuevecitos y decrépitos. Está ya operativa una nueva red, réplica del trazado de un inexistente suburbano, llamada “Trans-Milenio”, autobuses modernos con carril propio, muchos, pero también sobrecargados aunque la red se está ampliando. La sustitución de los buses y busetas habituales por este nuevo sistema ha traído de rebote el desarrollo de “bici-taxis” de afinidad asiática, ilegales, que te acercan de la parada del Trans-Milenio a tu antiguo derrotero.
(¡Y luego hay gente que se queja del metro de Madrid!)
En vista de lo precario del transporte urbano, el complemento habitual es el taxi, de los que no he conseguido averiguar bien cuántos funcionan, pero parece que son en el entorno de 110.000 en Ciudad de México y 50.000 en Bogotá, a los que se unen unos 40.000 y 15.000 ilegales más respectivamente (fuente: Amed y Edison, mis respectivos y amables taxistas…).
Para que les sirva de comparación, Nueva York tiene unos 4.400 autobuses y 10.000 taxis (“Yellow Cabs”) y Londres unos 6.800 autobuses y 19.000 taxis.
Resultado: contaminación indeseable y desde luego un panorama urbano que lleva a creer a ratos que esos países están fatal.
¡Pero no se equivoquen…! Ni piensen que la gente anda a tiros por las calles. Vienen de atrás, hay mucha diferencia entre las clases sociales más altas y las más bajas, etc., pero estos países están creciendo, y lo están haciendo rápido. Y tienen ganas de prosperar, saben «de qué pie cojean» y saben que lo tienen que hacer trabajando. Es más, creo que lo de la cojera lo tienen más claro que los españoles. Por ejemplo, me he encontrado con la agradable sorpresa de que estos dos países no se paran nunca, ni en verano ni en invierno, y que muchos oficinistas están en su puesto a las siete de la mañana. Una arquitecta a la que visité me comentó de fijar un reunión a las 6:30 am. No le dije que estaba loca de puro milagro…
Nuestro comercio exterior con Colombia es ínfimo, 896 millones de euros (2010), o sea nada. Poco más del 1% del que tenemos con Francia. Con México, algo mejor, 5.744 millones, tampoco mucho comparando con Francia (59.533 millones). Naturalmente en ambas balanzas estamos en déficit.
México y Colombia crecen, tienen población joven, ganas de trabajar, están recibiendo inversión externa creciente (americanos en México, chinos, brasileños, chilenos en Colombia). Los indios compran tierra en Colombia porque América del Sur tiene un bien que los asiáticos saben apreciar: el 25% del agua dulce del mundo, imprescindible para la agricultura que alimente a sus enormes poblaciones.
Les hacen falta infraestructuras, mejores puertos y carreteras, ferrocarriles, mejores calles, metro, hay un montón de trabajo y de oportunidades. Las empresas españolas, todas, no sólo las grandes, deberíamos aprender a asociarnos más con gente de allí, con la que compartimos tan gran idioma y cultura, y aprender a aprovecharlas juntos.
Taxi VW Milano eléctrico, ¿el futuro?
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