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T and Ford

Cuando hace tres o cuatro años pasé por un bache, no me dejé una rueda. Me dejé las cuatro, o las cinco. Vamos, que me quedé sin coche. Un bache de moneda, no de calzada, por si no lo pillan. Pese a ello seguí adelante, sigo adelante, y la verdad es que me he ido acostumbrando a la vida pedestre. Y hasta me va gustando. No crean que miro a los automovilistas con envidia particular. Ni con el rencor ese que dicen que incuban los exfumadores contra quienes siguen exhalando humo. Creo que he alcanzado una cierta dosis de objetividad automovilística. Aunque la objetividad en uno mismo sea una cuestión bastante subjetiva.

Mis viajes de estos dos años pasados, en que he dejado de ir a París, Londres o Frankfurt, para hacerlo a Ciudad de México, Bogotá, Lima o Santiago de Chile, me tienen ya tiempo rumiando. Sobre si realmente Herr Gottlieb Daimler, primero, y mister Henry Ford, después, nos hicieron de verdad un favor… El año próximo se cumplirá el centenario del inicio de la producción en serie del Ford T. Cien años sólo, que en el curso de la Humanidad son como una mota de polvo cósmico en el Universo, en los que el automóvil ha cambiado la forma de vida de la especie humana. Facilitándola en algunos sentidos pero que, traspasado un punto de equilibrio que nadie sabe bien dónde está, empieza a reportar más problemas que ventajas. Cargar las bolsas del súper en el maletero, llevar al niño al colegio sin mojarse, ir a trabajar sin las apreturas del transporte público, conforman un estilo de vida muelle que la gente naturalmente aprecia, pero que llegada la saturación que se vive o se atisba, se convierte en algo negativo para la comunidad.

El automóvil es caro de mantener, caro de hacer funcionar, ineficiente -mil kilos para acarrear cien-, contamina -aunque lo vaya haciendo menos- y no es un artilugio de lo más seguro para los viajes. Pero su popularidad no cede, a base de presión constante de los fabricantes, transporte público -salvadas excepciones- insuficiente, prejuicios clasistas y ciudades lamentablemente diseñadas o adaptadas para la primacía del automóvil como medio esencial de movilidad.

Entre 1950 y el año 2011 la población mundial ha pasado de 2.519 millones de personas, a 7.022 millones (x 2,8). La producción de vehículos, de poco más de 8 millones, a 76,8 millones. O sea un factor de casi 10. Pasará de 80 millones en 2012. En 2011 había 979 millones automóviles y camiones ligeros y pesados en las carreteras del mundo. Más de 1.000 millones en 2012. Pese a los problemas derivados de la caída de la demanda en Europa, la industria del automóvil es un negocio en alza, que goza de una productividad creciente, fruto de la robotización y de procesos just-in-time que la informática mejora constantemente. Ello hace que como máquinas los automóviles sean cada vez más económicos y se sigan fabricando y vendiendo más cada año.

Al aumento del parque rodante se ha sumado otro elemento: la creciente urbanización de la población mundial. Siguiendo con América Latina, su población urbana, de nuevo en esos años de 1950 a 2010, ha pasado del 41% al 78,6% de la total. Casi toda la creciente motorización se ha derramado por las calles y callejones de las ciudades. Ni Bogotá, ni Lima pueden con su tráfico urbano. Caracas y México malamente o tampoco, Santiago lucha, pese a que las tres cuentan con metro suburbano. São Paulo, que visitaré la semana próxima, tiene un triste récord mundial: el 1 de junio de 2012, acumuló 295 km. de embotellamiento –traffic jams- en su hora punta vespertina.

Como consecuencia de la creciente motorización urbana y de que, no nos engañemos, la clase dirigente viaja en automóvil, la mayor parte de las ciudades siguen mejorando la oferta de vías y facilidades para los automóviles en lugar de intentar restringir la demanda o canalizarla hacia el transporte público. Más autopistas, más obligación de suministrar aparcamiento –parqueaderos- en oficinas y centros comerciales. En suma, más estímulo para que las personas viajen en su propio automóvil. Numerosas son las ciudades que intentan acompasar los sistemas de transporte público a la demanda, Madrid entre ellas, pero pocas las que de verdad intentan frenar el uso del automóvil: Londres, Bolonia, Singapur…

¿Y que podemos hacer la gente de a pie?: ¡Pues caminar! Pese a todo. Es bueno para el corazón, para el bolsillo y para el medio ambiente. Aunque no siempre es fácil, como Eulogio explica….

Les dejo con Mr. Walker y Mr. Wheeler, de 1950, de cuando se fabricaban diez veces menos automóviles que hoy…

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Hace unos veinticinco años subí con mi hijo a la Sierra de Bernia. No lo digo para presumir de alpinista, que al fin al cabo la cima está a 1.128 metros. Además sólo llegamos hasta el Fuerte Bernia, a 803 metros, cuyo acceso por la cara norte de la sierra es poco más que un agradable paseo mañanero, sin necesidad casi ni de provisiones. Aunque una vez arriba ya nos habríamos comido un bocadillo del chorizo ese de Campofrío, que no recuerdo yo que lleváramos. Pero la vista panorámica compensa. Se contemplan, desde los restos del fuerte, sesenta o setenta kilómetros de costa y Mar Mediterráneo, desde Alicante hasta Jávea, Peñón de Ifach por medio. A nuestros pies, la blanca Altea.

Altea era ya entonces uno de los pueblos más prósperos de la zona, con su “caché” particular, favorito de artistas, preferido del turismo alemán, buenas tiendas y restaurantes. Todo ello pegado al mar, en medio de su magnífica ensenada entre El Albir y el macizo del Mascarat. Al Puerto Campomanes, o Marina Greenwich (por su asiento en el meridiano 000º 00’ 00’’), le pilló la crisis de los noventa, pero afortunadamente sobrevivió. En mi tiempo de Bancaja me tocó lidiar con algunos adjudicados en ese sitio, que estaba claro que no podía ser malo pese a alguna barrabasada arquitectónica. Llegaron luego algunas promociones de “gama alta” en terreno necesariamente limitado, entre la N332 y el mar: La Galera o Villa Gadea, la que fue aventura inmobiliaria de Julio Iglesias. Tan junto al mar no es fácil equivocarse. Lee el resto de esta entrada »

Taxi y buseta bogotanos. No mal, sólo que hay muchos...

Diez o doce horas de asiento en clase turista le dejan a uno el trasero plano y el cuello retorcido a base de cabezadas, en el duermevela de esas horas en que no se sabe bien, en el va y viene, si es de noche o de día. Este febrero he estado en Ciudad de México y en Bogotá. En lo de las habichuelas, ya saben. Como no está la cosa para dispendios he utilizado diez aviones distintos (Spanair, Lufthansa, Continental, Delta y Ryanair) en las dos idas y vueltas, incluyendo aquello de “whether you go to Heaven or to Hell you have to change in Atlanta”…

Que tampoco es como para hacerme la víctima. Al fin y al cabo hay un montón de gente por ahí viajando todos los días bastante incómodos. En los países emergentes, que ya tenían sistemas poco eficientes por falta de recursos, ahora que los recursos empiezan a estar disponibles, no pueden seguir el ritmo de crecimiento de la población urbanita. Es imposible que Ciudad de México, con más de 21 millones de personas, no te impacte. Por más que interrogué a mi taxista, no pude desentrañar cómo la gente acaba averiguando qué “camión” (por autobús en México), de los 30.000 o así que ruedan por la ciudad, le lleva a la parte de su colonia en una sub-ruta, “derrotero”, entre los cientos, o miles, que existen. No pude viajar en metro, como hubiera querido, pero escucho que es extenso y afortunadamente funciona relativamente bien.

Bogotá, pese a su menor tamaño, no le anda a la zaga en congestión. Al no disponer de metro todo el transporte de personas es de superficie y el tramado urbano digiere con dificultad el volumen. Se basa en unos 20.000 buses, busetas y colectivos (según talla), de muy diversas antigüedades, entre nuevecitos y decrépitos. Está ya operativa una nueva red, réplica del trazado de un inexistente suburbano, llamada “Trans-Milenio”, autobuses modernos con carril propio, muchos, pero también sobrecargados aunque la red se está ampliando. La sustitución de los buses y busetas habituales por este nuevo sistema ha traído de rebote el desarrollo de “bici-taxis” de afinidad asiática, ilegales, que te acercan de la parada del Trans-Milenio a tu antiguo derrotero.

(¡Y luego hay gente que se queja del metro de Madrid!)

En vista de lo precario del transporte urbano, el complemento habitual es el taxi, de los que no he conseguido averiguar bien cuántos funcionan, pero parece que son en el entorno de 110.000 en Ciudad de México y 50.000 en Bogotá, a los que se unen unos 40.000 y 15.000 ilegales más respectivamente (fuente: Amed y Edison, mis respectivos y amables taxistas…).

Para que les sirva de comparación, Nueva York tiene unos 4.400 autobuses y 10.000 taxis (“Yellow Cabs”) y Londres unos 6.800 autobuses y 19.000 taxis.

Resultado: contaminación indeseable y desde luego un panorama urbano que lleva a creer a ratos que esos países están fatal.

¡Pero no se equivoquen…! Ni piensen que la gente anda a tiros por las calles. Vienen de atrás, hay mucha diferencia entre las clases sociales más altas y las más bajas, etc., pero estos países están creciendo, y lo están haciendo rápido. Y tienen ganas de prosperar, saben “de qué pie cojean” y saben que lo tienen que hacer trabajando. Es más, creo que lo de la cojera lo tienen más claro que los españoles. Por ejemplo, me he encontrado con la agradable sorpresa de que estos dos países no se paran nunca, ni en verano ni en invierno, y que muchos oficinistas están en su puesto a las siete de la mañana. Una arquitecta a la que visité me comentó de fijar un reunión a las 6:30 am. No le dije que estaba loca de puro milagro…

Nuestro comercio exterior con Colombia es ínfimo, 896 millones de euros (2010), o sea nada. Poco más del 1% del que tenemos con Francia. Con México, algo mejor, 5.744 millones, tampoco mucho comparando con Francia (59.533 millones). Naturalmente en ambas balanzas estamos en déficit.

México y Colombia crecen, tienen población joven, ganas de trabajar, están recibiendo inversión externa creciente (americanos en México, chinos, brasileños, chilenos en Colombia). Los indios compran tierra en Colombia porque América del Sur tiene un bien que los asiáticos saben apreciar: el 25% del agua dulce del mundo, imprescindible para la agricultura que alimente a sus enormes poblaciones.

Les hacen falta infraestructuras, mejores puertos y carreteras, ferrocarriles, mejores calles, metro, hay un montón de trabajo y de oportunidades. Las empresas españolas, todas, no sólo las grandes, deberíamos aprender a asociarnos más con gente de allí, con la que compartimos tan gran idioma y cultura, y aprender a aprovecharlas juntos.

Taxi VW Milano eléctrico, ¿el futuro?

Ayer estuve viendo un trocito de un reportaje sobre el sitio de Leningrado –la actual San Petersburgo- durante la II Guerra Mundial. La magnitud de aquella tragedia no ha sido superada ni antes ni después en ningún escenario bélico y confiemos que nunca lo sea. Del millón quinientas mil víctimas la mayoría lo fueron por frío y hambre, porque las tropas alemanas y finlandesas, aunque no consiguieron tomar la ciudad, paralizaron sus servicios y la dejaron sin transporte, energía, agua o alimentos. Los rusos aguantaron con enorme estoicismo y resulta admirable cómo, por ejemplo, mantuvieron sus bibliotecas funcionando. Pero lo que más me emocionó del reportaje fueron unas escenas del día de abril de 1942 que circuló de nuevo un primer tranvía¹. Aquella pobre gente lloraba y aplaudía, no sólo al medio de transporte, lo hacía por el símbolo de que la ciudad había resistido y empezaba a recuperar su normalidad.

Hoy en día, en Europa al menos, contemplamos esas dramáticas imágenes como algo pasado e indeseable, que no tiene razón de volver a producirse. Estamos acostumbrados a pulsar un interruptor y que se encienda la luz, abrir un grifo y disponer de agua que podemos beber sin más, a ducharnos con ella, fría o caliente –ahora fría-. Tenemos autobuses, metro, Internet, teléfonos móviles, supermercados y almacenes con todo lo imaginable a nuestra disposición.

Los retos son otros, no de destrucción sino de crecimiento. Lee el resto de esta entrada »

“La Ley Electoral no facilita, sino que obstaculiza, tanto la labor diaria del Gobierno como la tarea de la oposición. Unos partidos pequeños, pero bien instalados en determinadas zonas de España, condicionan las decisiones de los grandes partidos nacionales. Además, el sistema electoral de listas cerradas ha contribuido a la transformación de los partidos políticos hasta convertirlos en partidos de empleados. Lo importante para quienes militan en un partido es conseguir un buen puesto en las listas cerradas y confeccionadas por quienes imponen la disciplina en la organización. Igual que sucede en las empresas privadas, el empleado fiel tiene su premio. Han sido archivadas las viejas teorías sobre los diputados con ideas propias”.

El párrafo es de un artículo (“De la ilusión política a la desilusión”) de Manuel Jiménez de Parga, que fue presidente del Tribunal Constitucional. Lo reproduzco porque estoy seguro de que plasma acertadamente lo que pensamos muchos españoles sobre la política y los debates vacíos.

Yo suelo esquivar la alusión a la Política porque considero que quienes nos representan no lo hacen, en general, ni legítima ni éticamente. Es por ello que me inclino a escribir de Economía haciendo abstracción del impacto que la Política tiene sobre ella, en la confianza de que algo se conseguirá trabajando sobre la primera para que progresemos, a pesar de la segunda. Pero, evidentemente, esto no es cierto y hay ocasiones en que hay que mojarse, o mejor dicho enfangarse.

Uno de los aspectos de nuestra Economía más manchados por la Política, y de rebote por la corrupción, es el Urbanismo. Jiménez de Parga concreta: “consideración especial tiene que darse a la corrupción en el ámbito de la ordenación del territorio, con calificaciones y recalificaciones urbanísticas para beneficio de quienes dominan los ayuntamientos”.

Yo añadiría que incluso sin llegar a la corrupción dolosa para beneficio individual directo, estoy convencido de que los ayuntamientos han hecho urbanismo con su propia financiación como primer, y a veces exclusivo, objetivo. No se ha trabajado sobre un modelo de ciudad, sino en la constante generación de nuevo suelo con el que financiar la hipertrofia de las estructuras municipales. Lo que es menos mediático que la conrrupción “dura”, pero de consecuencias mucho más graves y extendidas.

Hasta que llegó el frenazo, que de súbito ha producido varios problemas inmediatos:

1. Los ayuntamientos, habituados a obtener recursos masivos del urbanismo, se han quedado secos por el parón de actividad y la imposibilidad de seguir calificando suelo. No pueden ni siquiera pagar sus gastos corrientes.

2. Los propios ayuntamientos tienen que dar servicio a una ciudad extensa, que ellos mismos han creado, sin recursos para ello.

3. Y lo más importante, el urbanismo de conveniencia ya materializado, no se puede “desmaterializar”. Está ahí, ejecutado o utilizado a medias y con mala marcha atrás. A diferencia del combustible agotado de las centrales nucleares, el urbanismo no se puede enterrar.

Y ello precisamente ahora, en que los nuevos criterios de sostenibilidad de las ciudades, culturales y normativos, van a obligar a un nuevo urbanismo. Las ciudades no pueden seguir creciendo con la idea de que el “urban sprawl” es la clave del bienestar de las familias. Se impone la “compactación” de la ciudad, algo que a la mayoría de ayuntamientos no les va a gustar nada. Porque saben que sin más suelo y más actividad inmobiliaria a su medida no van a poder pagar su deuda, que encima ahora quieren aumentar en 3.000 millones de euros más.

No tengo yo la solución a lo ya hecho. No creo que nadie la tenga clara. Pero desde luego me preocupan más los problemas de largo plazo de cosas mal hechas que van a pervivir muchos años que el que los ayuntamiento estén sin dinero. Lo importante es impedir que la cosa siga empeorando. Que es por lo que me parece que la propuesta que hace el profesor Jiménez de Parga es de lo más adecuada: que el urbanismo revierta competencialmente al Estado central. Ayuntamientos y comunidades autónomas: hands off!, que ya habéis roto bastante.

Pero… como en la oca, volvemos a la casilla número 1: ¿harán los diputados algo que interesa a la colectividad?

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