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Allá por 1940, la política en Estados Unidos sobre la guerra que explotaba en Europa andaba dividida entre los “intervencionistas” y los “aislacionistas”. O entre quienes creían que la amenaza de Hitler y su partido nazi era una cuestión limitada al ámbito europeo y los que pensaban que era una amenaza global. Levantándose de la crisis de “La Gran Depresión”, los americanos de a pie, por su parte, estaban más ocupados en la compra de un nuevo frigorífico que preocupados porque Hitler hubiese invadido Polonia. ¿Poland? ¿Where is that?

 

En Europa se había pasado por varias etapas en que unos gobiernos pensaban que con Hitler se podía negociar y otros (con Churchill a la cabeza), que sabían que la única solución era derrotar militarmente a la Alemania nazi.

 

Roosevelt, presidente en Estados Unidos entre 1933 y 1945, intentó en un principio cumplir con unas y otras inclinaciones de su país, de lo que fraguó la llamada Lend Lease Act de marzo de 1941: Estados Unidos ayudaría en términos materiales (barcos, aviones, armas), teóricamente como préstamos aunque con la sospecha de que nunca serían reembolsados, a los países implicados en el conflicto europeo. Sin involucrarse militarmente. Hasta el final de la guerra Estados Unidos aportó equipos por un monto que se ha estimado en USD 49.100 millones de la época.

 

Hasta que en diciembre de 1941, dos años después del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el ataque de Japón (aliado de la Alemania nazi desde un año antes en el llamado Axis) a Pearl Harbour, convenció al pueblo americano de que la solución con los nazis no era un problema sólo material. Ni de otros: era su problema. Y ahí se inclinó la balanza de forma definitiva.

 

Por supuesto con África no estamos, ni estaremos, en guerra.

 

Y sin embargo, la respuesta europea a la emigración africana nos trae reminiscencias de aquella triste época bélica. Los países europeos no se ponen de acuerdo en cómo responder y la ciudadanía europea (o al menos la española, estamos convencidos) ignora todo o casi todo sobre la realidad social o política de África (¿Sudán, Mali, Costa de Marfil, Ghana? ¿Dónde está eso?). Estamos ocupados con la polémica de los taxistas o el riesgo de que la mala cosecha de malta haga que escasee la cerveza: ¡eso sí que son problemas!

 

Así que a falta de acuerdo y de preocupación pública, la solución del actual manual es… ¡el aislacionismo! Barreras más altas, concertinas sí o no, algún barco más suponemos, más radares o aviones. Todo bastante militar, ¿no? Pero ni siquiera en serio, porque cuando el Sr. Juncker ofrece financiación adicional, se habla de EUR 53 millones, que es algo así como el 0,0003% del PIB de la Unión Europea.

 

De lo que nadie (o casi nadie: José Borrell, lo ha citado como “el primer problema de Europa” y Pablo Casado, ha mencionado hace unos días la idea de un “Plan Marshall” para África), parece darse cuenta, es de que ni muros, ni radares ni concertinas van a parar el aluvión. La explosión demográfica de África es de tal dimensión que no hay más remedio que implicarse con gente y recursos económicos (que la Unión Europea tiene, si quiere) para solucionar el problema, allí. No en mitad del Mediterráneo, ni en Algeciras ni en Lampedusa, ni en Turquía: en Senegal, en Marruecos, en Sudán, en Etiopía…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¿Cómo hacerlo?

 

Nos da para otro artículo. Pero ya avanzamos: tomándoselo en serio: gente y “pasta”. Como lo del Lend Lease, los pilotos y los aviones. África crece en población por encima de 30 millones de personas año. La respuesta tiene que ser proporcionada.

 

Y otra pista: no es sólo una necesidad, también es una oportunidad…

 

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People fleeing the unrest in Tunisia transfer onto the Italian Navy's amphibious transport dock MM San Marco, off the southern Italian island of LampedusaSupongo que por el título se imaginarán que voy a hablar de castillos. Frío, frío. Sólo es la primera piedra de estas líneas. He estado pensado en todo esto de las vallas y barreras, muros y construcciones varias que limitan el movimiento o la libertad, que la Humanidad se ha ocupado en erigir desde hace algún millar de años. Se trata de separar a una gente de otra, de que no escapen los que están dentro de un recinto o no entren aquellos a quienes, dentro o fuera, se considera hostiles, peligrosos o molestos. Desde la Gran Muralla, que los chinos se tiraron dos mil años construyendo y ampliando, a las murallas de numerosas ciudades romanas, los muros y fosos de los castillos feudales, la Línea Maginot, el Muro de Berlín, el que separa las dos Coreas, la Geder HaHafrada de Israel –“Separation Wall” que sus oponentes llaman “Apartheid Wall”-, la “U.S. Mexico Border Fence” o nuestras vallas, que a ratos parecen de atletismo, de Ceuta y Melilla. Pasando por las alambradas de campos de concentración, campamentos de refugiados y centros de internamiento varios, y perdonen que meta todo en el mismo saco. En suma, un conjunto que refleja en buena parte la historia oscura del hombre, en el que como mínimo a un lado, y a veces en ambos, se extiende la miseria, el sufrimiento, la incomprensión o el odio.

Si unimos los puntos de lo que sucede en el sur de Europa, deberíamos entender cómo vivimos una situación que se complica por momentos. El “Amanecer Dorado” de Grecia representa el peligro del extremismo racista que “defiende”, violentamente, sus ideales excluyentes. Cientos de inmigrantes asaltan, con la energía de la desesperación, las vallas de Ceuta y Melilla. Y esta semana la remata el naufragio, uno más, de Lampedusa, donde la cuenta trágica de fallecidos dicen que superará las trescientas personas. Diez veces más que cuantos murieron en el “Costa Concordia”. Le hace a uno pensar en cómo medimos los afortunados las dimensiones de las tragedias según las víctimas sean de un lado u otro de la valla.

Con África “disfrutamos” de alguna vallita, que haremos un poquito más alta, o le pondremos más alambre de espino, a ver si así no consiguen saltarla y, sobre todo, de un foso: el Mar Mediterráneo. Europa ha adoptado la táctica del señor feudal: defendamos el foso. Incruenta de obra, con bocadillo, coca-cola y pasaje de vuelta, pero sin atacar en serio el fondo del problema. No me atrevo a decir que no hay que hacer lo que se está haciendo, pero me parece que al final, igual que cuando se acabó el feudalismo, un foso no basta.

La expectativa es que África más que doble su población hasta el 2050. De los algo más de 1.000 millones actuales a 2.400 millones, frente a los 500 millones que a duras penas se mantendrán en Europa. De los 20 países con mayor natalidad del mundo, 17 están en África y en todos ellos los nacimientos superan los cincos hijos por mujer en edad fértil, más del triple la tasa europea. La salud y la esperanza de vida en esos países, además, aumentan. Afortunadamente. Pero no puedo evitar que la actual pirámide de población de África me imponga respeto. En el otro extremo de la española. De nuestro “¿qué hacer con tanto viejo?” a su “¿qué hacer con tanto joven? Más de 250 millones de africanos son menores de 20 años.

Yo creo que Europa se va a tener que remangar. Entender que las patrulleras, y el radar marino, y los centros de internamiento son una cataplasma momentánea. Que va a haber que irse allí y ayudar en la educación, en las infraestructuras, en el buen gobierno. La explotación europea de la época colonial para dominar los mercados de materias primas debe ser sustituida por otra presencia pacífica, lo que es un mecanismo de autodefensa, caridad aparte, que la Unión Europea debería activar sin tardanza. La única solución es que el continente prospere más deprisa de lo que aumenta su población -y de paso que ésta no crezca de forma tan desaforada-. Lo que para Europa es más relevante a medio plazo que los rescates financieros varios que se han acometido.

Y España, que ha perdido su condición de líder en tantas cosas y que tiene una historia africana más limpia que varios otros países europeos, bien podría tomar la iniciativa. Que además es más que probable que algo saldríamos ganando.

Antofagasta a BoliviaHe leído estos días sobre el trabajo del profesor Oded Galor, israelí que enseña en Estados Unidos. Junto con Quamrul Ashraf, nacido en Bangladesh y también profesor en Estados Unidos, han publicado el estudio “The Out of Africa Hypothesis, Human Genetic Diversity and Comparative Economic Development”. Galor es el creador de la llamada Teoría Unificada del Crecimiento, que trata de explicar la evolución de la Economía desde la Prehistoria. Lo interesante del tema, sin duda no exento de controversia, es que establece una relación entre diversidad genética y riqueza a nivel nacional. Mantiene que los países en los extremos de la diversidad genética, por muy alta –cita a Etiopía- o muy baja –Bolivia-, sufren un menor crecimiento. Cito del artículo, para la polémica, una explicación: “Demasiada diversidad genética produce tensiones sociales y falta de cooperación pero, si nuestros genes son muy parecidos a los de nuestros vecinos, corremos el riesgo de parecernos tanto entre todos que acabemos formando una sociedad en la que todos piensan igual y no hay innovación…. América Latina, que tiene los mayores niveles de homogeneidad genética, debería adoptar una estrategia doble. Por una parte, fomentar la educación, al igual que en África, y orientarla hacia el fomento de la creatividad. Por otra, favorecer la inmigración y los intercambios de población con otros territorios para fomentar la heterogeneidad genética. La cuestión es alcanzar un nivel de diversidad óptimo”.

Menciono esto, sin querer entrar mucho en ese debate, para dejar constancia de algo que sí me parece una realidad: la baja relación social y comercial de varios países de América Latina entre ellos mismos. Cosa que yo creo que tiene mucho que ver con las pobres infraestructuras de transporte.

Porque yo realmente de lo que iba a escribir hoy era de trenes. Cuando este verano me he planteado una escapada desde Bogotá a algún lugar turístico de Colombia, Armenia en la Zona Cafetera era mi primer objetivo, me he tropezado con que me tenía que volver a montar en un avión, de lo que ya estoy un poco harto. No me recomiendan la carretera. Y no hay tren. Me encantaría esto último, porque soy un poco “geek” de los trenes. Pero no hay. O hay muy pocos. Culpa de la orografía, dicen.

Para situarme he consultado las estadísticas de la Union International des Chemins de Fer. Los cinco países del occidente de América del Sur –Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile- reúnen en total, para una superficie conjunta de 4.564.000 km2, líneas de ferrocarril en uso por 13.413 kilómetros –de los que el 44% están en Chile-. La Unión Europea de veintiocho países, por comparación, con 4.423.000 km2 de territorio, suma 244.740 kilómetros. O sea que para casi igual extensión, esa parte de América Latina tiene el 5,5% de ferrocarril operativo que esa otra parte, casi toda, de Europa. Si se repasa la historia, la arqueología ferroviaria diría, país a país con la excepción de Chile, se siente la decadencia y la dejadez. Salvo líneas concretas diseñadas para llevar a puertos marítimos la producción minera –carbón, concentrado de cobre, nitratos, ulexita-, el ferrocarril de pasajeros ha quedado limitado casi exclusivamente a trenes turísticos o a algunos tramos de pasajeros supervivientes, con velocidades operativas que no exceden de los 40 Km/h. En el caso de Ecuador los trenes de turismo circulan a 5 ó 6 Km/h –Quito a Machachi, 40 Kms en 8 horas, Quito a Guayaquil, el “Tren Crucero”, 430 Kms en cuatro días-. Le tiene que gustar a uno mucho el tren.

Es cierto que la orografía de la zona es difícil, pero también lo es que hace ciento cincuenta años la industria ferroviaria fue capaz de desarrollar líneas exitosas en varios de estos países. El ferrocarril de Antofagasta a Bolivia ha sobrevivido desde su inauguración en 1873 y ha sido capaz de transportar más de dos millones de toneladas anuales en una red de 1.625 Kms. que asciende hasta los 4.815 metros de altura. Si se fue capaz de construir estas cosas en el siglo XIX, ¿qué no se podrá hoy?

Ha dicho Juan Manuel Santos, presidente de Colombia, que resulta menos costoso traer un contenedor desde China al puerto de Buenaventura que luego llevarlo desde Buenaventura a Bogotá. Que las comunicaciones efectivas son clave para el desarrollo no creo que sea algo para lo que haga falta mirar a la prehistoria. Colombia dice necesitarlo, Perú tiene la vocación, Bolivia lo necesita, el tren debe volver.

Lo de la Alianza del Pacífico es un acuerdo ilusionante. Aunque Ecuador y Bolivia no sean todavía parte de ella, la Alianza debería liderar el que se sienten las bases del desarrollo ferroviario coordinado de la región. Una planificación conjunta, al modo del Trans European Rail Freight Network o la unificación de sistemas de seguridad en Europa, sería ideal. Lejos está, supongo, la cofinanciación. Y atención se debería prestar al problema, que España sufre hoy, de los distintos estándares de ancho de vía. Parecería lógico, aunque el coste será superior, invertir en un ancho común para el largo plazo. Ventaja, no pequeña: parten de muy abajo. Toda la nueva ingeniería está a su orden.

A ver si esta vez se consigue. Y que no tengan que ser sólo los chinos los que vengan a resolverlo. Que ya me gustaría ir a Armenia a tomarme un cafecito. O subir a La Nariz del Diablo.

Cuando Warren Buffett compra trenes no son de juguete. A sus 79 años se acaba de gastar unos 25.000 millones, euro arriba euro abajo, en la compra de la compañía ferroviaria BNSF, la Burlington Northern Santa Fe (6.510 locomotoras y 82.555 vagones de carga). Creo que vale la pena reproducir entero un párrafo de su libro The Essays of Warren Buffett, Lessons for Investors and Managers: “…you will see that we favor businesses and industries unlikely to experience major change. The reason for that is simple: making either type of purchase, we are searching for operations that we believe are virtually certain to possess enormous competitive strength ten or twenty years from now. A fast-changing industry environment may offer the chance for huge wins, but it precludes the certainty we seek” (verán que preferimos negocios e industrias que es improbable que cambien mucho. La razón es simple: en cualquiera de esas compras, buscamos operaciones que creemos que casi con certeza poseerán fuerza competitiva dentro de diez o veinte años. Una industria que cambie muy deprisa puede ofrecer la oportunidad de enormes ganancias, pero nos impide tener la certeza que buscamos).

¿Qué será lo que ha visto Warren en BNSF? Pues yo creo que ha visto dos cosas. Mirando veinte años hacia delante, cosa que cuando yo tenga su edad espero ser capaz de hacer, o sea al 2030, sabe que habrán concurrido dos factores:

1. El transporte, de personas y de mercancías, absorberá una mayor proporción del consumo de combustibles fósiles. Lee el resto de esta entrada »

Hace poco he terminado “El Emperador”, en que Kapuscinski cuenta su historia de Haile Selassie, que fuera emperador de Etiopía. Uno de los grandes valores de Kapuscinski como reportero fue el saber buscar los testimonios de la gente del pueblo para derivar de ellos la situación general de un país. En “El Emperador” recoge los comentarios del “porta-cojines” de Selassie, cuya ocupación durante más de treinta años fue la de viajar en su compañía (y la de numerosos y lujosos cojines de variados tamaños) y procurar que a Selassie, que era de corta estatura, nunca le quedaran los pies colgando cuando se sentaba en un sillón frente a otro mandatario mundial. El que se pudiera presentar esa ridícula situación era un alto riesgo para la imagen imperial y por tanto el interlocutor de Kapuscinski siempre tuvo un puesto seguro y de gran responsabilidad.

Se trata de un iluminador retrato de los padecimientos políticos de África, que en buena parte están detrás de su penuria casi general. En su otro libro “El Mundo de Hoy”, no he podido resistir leer lo primero su parte relativa a ese continente, que yo creo que Kapuscinski fue una de las personas que mejor lo conoció. Lee el resto de esta entrada »

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