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T and Ford

Cuando hace tres o cuatro años pasé por un bache, no me dejé una rueda. Me dejé las cuatro, o las cinco. Vamos, que me quedé sin coche. Un bache de moneda, no de calzada, por si no lo pillan. Pese a ello seguí adelante, sigo adelante, y la verdad es que me he ido acostumbrando a la vida pedestre. Y hasta me va gustando. No crean que miro a los automovilistas con envidia particular. Ni con el rencor ese que dicen que incuban los exfumadores contra quienes siguen exhalando humo. Creo que he alcanzado una cierta dosis de objetividad automovilística. Aunque la objetividad en uno mismo sea una cuestión bastante subjetiva.

Mis viajes de estos dos años pasados, en que he dejado de ir a París, Londres o Frankfurt, para hacerlo a Ciudad de México, Bogotá, Lima o Santiago de Chile, me tienen ya tiempo rumiando. Sobre si realmente Herr Gottlieb Daimler, primero, y mister Henry Ford, después, nos hicieron de verdad un favor… El año próximo se cumplirá el centenario del inicio de la producción en serie del Ford T. Cien años sólo, que en el curso de la Humanidad son como una mota de polvo cósmico en el Universo, en los que el automóvil ha cambiado la forma de vida de la especie humana. Facilitándola en algunos sentidos pero que, traspasado un punto de equilibrio que nadie sabe bien dónde está, empieza a reportar más problemas que ventajas. Cargar las bolsas del súper en el maletero, llevar al niño al colegio sin mojarse, ir a trabajar sin las apreturas del transporte público, conforman un estilo de vida muelle que la gente naturalmente aprecia, pero que llegada la saturación que se vive o se atisba, se convierte en algo negativo para la comunidad.

El automóvil es caro de mantener, caro de hacer funcionar, ineficiente -mil kilos para acarrear cien-, contamina -aunque lo vaya haciendo menos- y no es un artilugio de lo más seguro para los viajes. Pero su popularidad no cede, a base de presión constante de los fabricantes, transporte público -salvadas excepciones- insuficiente, prejuicios clasistas y ciudades lamentablemente diseñadas o adaptadas para la primacía del automóvil como medio esencial de movilidad.

Entre 1950 y el año 2011 la población mundial ha pasado de 2.519 millones de personas, a 7.022 millones (x 2,8). La producción de vehículos, de poco más de 8 millones, a 76,8 millones. O sea un factor de casi 10. Pasará de 80 millones en 2012. En 2011 había 979 millones automóviles y camiones ligeros y pesados en las carreteras del mundo. Más de 1.000 millones en 2012. Pese a los problemas derivados de la caída de la demanda en Europa, la industria del automóvil es un negocio en alza, que goza de una productividad creciente, fruto de la robotización y de procesos just-in-time que la informática mejora constantemente. Ello hace que como máquinas los automóviles sean cada vez más económicos y se sigan fabricando y vendiendo más cada año.

Al aumento del parque rodante se ha sumado otro elemento: la creciente urbanización de la población mundial. Siguiendo con América Latina, su población urbana, de nuevo en esos años de 1950 a 2010, ha pasado del 41% al 78,6% de la total. Casi toda la creciente motorización se ha derramado por las calles y callejones de las ciudades. Ni Bogotá, ni Lima pueden con su tráfico urbano. Caracas y México malamente o tampoco, Santiago lucha, pese a que las tres cuentan con metro suburbano. São Paulo, que visitaré la semana próxima, tiene un triste récord mundial: el 1 de junio de 2012, acumuló 295 km. de embotellamiento –traffic jams- en su hora punta vespertina.

Como consecuencia de la creciente motorización urbana y de que, no nos engañemos, la clase dirigente viaja en automóvil, la mayor parte de las ciudades siguen mejorando la oferta de vías y facilidades para los automóviles en lugar de intentar restringir la demanda o canalizarla hacia el transporte público. Más autopistas, más obligación de suministrar aparcamiento –parqueaderos- en oficinas y centros comerciales. En suma, más estímulo para que las personas viajen en su propio automóvil. Numerosas son las ciudades que intentan acompasar los sistemas de transporte público a la demanda, Madrid entre ellas, pero pocas las que de verdad intentan frenar el uso del automóvil: Londres, Bolonia, Singapur…

¿Y que podemos hacer la gente de a pie?: ¡Pues caminar! Pese a todo. Es bueno para el corazón, para el bolsillo y para el medio ambiente. Aunque no siempre es fácil, como Eulogio explica….

Les dejo con Mr. Walker y Mr. Wheeler, de 1950, de cuando se fabricaban diez veces menos automóviles que hoy…

La película Modern Times se estrenó en 1936 y por ella el director del FBI le abrió a Chaplin una investigación, al interpretarla como un ataque al capitalismo. El pensamiento que él mismo calificó de “no conformista” llevó a Chaplin años después a bastantes problemas con el HUAC, House of Un-American Activities Comittee, que dirigió el senador Joseph McCarthy, que de hecho le prohibió la entrada en Estados Unidos. Eran los tiempos de la Gran Depresión, Roosevelt había llegado al poder en 1932 y se vivía en pleno New Deal: más dinero del estado, controles bancarios para evitar otro crack bursátil…

La parodia, pese a la genialidad de Chaplin, no hace justicia al desarrollo de la industria americana culpando, al menos en parte, al sistema productivo de la crisis que se vivía. En 1914 Henry Ford había introducido la producción en cadena, inspirada en el sistema de los mataderos de reses, en su fábricación del modelo “T”. Consiguió así multiplicar la productividad, rebajar el precio de sus coches a menos de la mitad y empezó la gran revolución del automóvil. Su sistema de organización del trabajo, que dio en llamarse Fordism, es junto con las teorías de la organización científica del trabajo de Taylor, el principio de los grandes avances de la producción industrial del siglo XX.

Pues bien, todo ello se basa en una fuerza laboral dispuesta a asumir su rol productivo, repetitivo, disciplinado, de trabajo en equipo en el que nadie puede abandonar su puesto. Criticable por cuanto supone de alienación, pero también la forma principal durante muchos años de avance económico y de abaratamiento de la producción. La cinta transportadora es la forma más simple de percibir la productividad.

En España la cinta trasportadora va MUY despacio. Pensamos que trabajamos muchas horas, pero casi un 40% del tiempo que pasamos en el trabajo, según Proudfoot Consulting, se pierde. Nuestra productividad es el 70% de la de los trabajadores americanos, que aparte trabajan más horas que nosotros. El Global Productivity Report 2008 de Proudfoot, toma a España como uno de los 12 países objeto de encuesta. ¿Cuáles son según el estudio las causas de la baja productividad en España?: problemas en la comunicación interna y resistencia para adaptarse al cambio y carencias de formación de la fuerza laboral.

Si vamos resolviendo la parte laboral, que nos toca, tendremos fuerza moral para exigir a las autoridades que se ocupen de todo lo que hace falta, cuando lo entiendan y quieran. Cito al profesor Cuadrado Roura: la productividad es el fruto complejo de muchos factores como la flexibilidad del mercado laboral, la des-regulación de los servicios, la limitación de la intervención del Estado en la economía, la protección a la libre competencia, la incorporación de nuevas tecnologías y la innovación en procesos y productos, la inversión en capital humano y en formación profesional, la modernización de la Administración y la incorporación de mejoras y más competencia en varios sectores que directa e indirectamente perjudican la eficiencia e incrementan los costes de otros, como el transporte e infraestructuras, como puertos, ferrocarril de mercancías y aeropuertos.

¿Por qué no toma el gobierno más medidas para mejorar la productividad de la economía española?
( surveys)

Es probable que pese a que le rechine la máquina a Chaplin no haya más remedio que aumentar la velocidad de la correa trasportadora y que nos tengamos que adaptar. Nos regodeamos de “lo bien que se vive en España”, pero nos hemos ido cargando de costumbres laborales, de pequeño efecto individual pero grande en su conjunto, que tal vez tendremos que revisar, desde los puentes a los horarios descoordinados, desde el café –o almuerzo completo- y cigarrillo/s de media mañana al tiempo de comida más largo de la cuenta, de la jornada intensiva al parón veraniego, de las semanas festivas al absentismo creciente. En todo ello hay que poner orden, sin hablar de las tardes de toros o las noches de marcha… Me temo que es o eso, más todo lo anterior, o cada vez nos va a hacer falta una cartera más pequeña. ¡A ver esos buenos propósitos!

Mientras tanto, como es el primer día de un nuevo año, enfrentémonos al futuro con una sonrisa. Así que aquí va “Smile”, el tema de Tiempos Modernos, ¡por Michael Jackson! y otro “Smile” por Lois Mahalia, una bonita propina fortuita.

¡Feliz Año Nuevo!

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