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T and Ford

Cuando hace tres o cuatro años pasé por un bache, no me dejé una rueda. Me dejé las cuatro, o las cinco. Vamos, que me quedé sin coche. Un bache de moneda, no de calzada, por si no lo pillan. Pese a ello seguí adelante, sigo adelante, y la verdad es que me he ido acostumbrando a la vida pedestre. Y hasta me va gustando. No crean que miro a los automovilistas con envidia particular. Ni con el rencor ese que dicen que incuban los exfumadores contra quienes siguen exhalando humo. Creo que he alcanzado una cierta dosis de objetividad automovilística. Aunque la objetividad en uno mismo sea una cuestión bastante subjetiva.

Mis viajes de estos dos años pasados, en que he dejado de ir a París, Londres o Frankfurt, para hacerlo a Ciudad de México, Bogotá, Lima o Santiago de Chile, me tienen ya tiempo rumiando. Sobre si realmente Herr Gottlieb Daimler, primero, y mister Henry Ford, después, nos hicieron de verdad un favor… El año próximo se cumplirá el centenario del inicio de la producción en serie del Ford T. Cien años sólo, que en el curso de la Humanidad son como una mota de polvo cósmico en el Universo, en los que el automóvil ha cambiado la forma de vida de la especie humana. Facilitándola en algunos sentidos pero que, traspasado un punto de equilibrio que nadie sabe bien dónde está, empieza a reportar más problemas que ventajas. Cargar las bolsas del súper en el maletero, llevar al niño al colegio sin mojarse, ir a trabajar sin las apreturas del transporte público, conforman un estilo de vida muelle que la gente naturalmente aprecia, pero que llegada la saturación que se vive o se atisba, se convierte en algo negativo para la comunidad.

El automóvil es caro de mantener, caro de hacer funcionar, ineficiente -mil kilos para acarrear cien-, contamina -aunque lo vaya haciendo menos- y no es un artilugio de lo más seguro para los viajes. Pero su popularidad no cede, a base de presión constante de los fabricantes, transporte público -salvadas excepciones- insuficiente, prejuicios clasistas y ciudades lamentablemente diseñadas o adaptadas para la primacía del automóvil como medio esencial de movilidad.

Entre 1950 y el año 2011 la población mundial ha pasado de 2.519 millones de personas, a 7.022 millones (x 2,8). La producción de vehículos, de poco más de 8 millones, a 76,8 millones. O sea un factor de casi 10. Pasará de 80 millones en 2012. En 2011 había 979 millones automóviles y camiones ligeros y pesados en las carreteras del mundo. Más de 1.000 millones en 2012. Pese a los problemas derivados de la caída de la demanda en Europa, la industria del automóvil es un negocio en alza, que goza de una productividad creciente, fruto de la robotización y de procesos just-in-time que la informática mejora constantemente. Ello hace que como máquinas los automóviles sean cada vez más económicos y se sigan fabricando y vendiendo más cada año.

Al aumento del parque rodante se ha sumado otro elemento: la creciente urbanización de la población mundial. Siguiendo con América Latina, su población urbana, de nuevo en esos años de 1950 a 2010, ha pasado del 41% al 78,6% de la total. Casi toda la creciente motorización se ha derramado por las calles y callejones de las ciudades. Ni Bogotá, ni Lima pueden con su tráfico urbano. Caracas y México malamente o tampoco, Santiago lucha, pese a que las tres cuentan con metro suburbano. São Paulo, que visitaré la semana próxima, tiene un triste récord mundial: el 1 de junio de 2012, acumuló 295 km. de embotellamiento –traffic jams- en su hora punta vespertina.

Como consecuencia de la creciente motorización urbana y de que, no nos engañemos, la clase dirigente viaja en automóvil, la mayor parte de las ciudades siguen mejorando la oferta de vías y facilidades para los automóviles en lugar de intentar restringir la demanda o canalizarla hacia el transporte público. Más autopistas, más obligación de suministrar aparcamiento –parqueaderos- en oficinas y centros comerciales. En suma, más estímulo para que las personas viajen en su propio automóvil. Numerosas son las ciudades que intentan acompasar los sistemas de transporte público a la demanda, Madrid entre ellas, pero pocas las que de verdad intentan frenar el uso del automóvil: Londres, Bolonia, Singapur…

¿Y que podemos hacer la gente de a pie?: ¡Pues caminar! Pese a todo. Es bueno para el corazón, para el bolsillo y para el medio ambiente. Aunque no siempre es fácil, como Eulogio explica….

Les dejo con Mr. Walker y Mr. Wheeler, de 1950, de cuando se fabricaban diez veces menos automóviles que hoy…

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Hasta los 5 ó 6 años los Reyes Magos me tuvieron enredado con su historia y me la creí de forma casi desinteresada. Allá por 1952 me trajeron una pequeña carreta del oeste de madera con cubierta de lona y sus caballitos de tiro –también de madera, no crean-. En la carreta, unos saquitos llenos de monedas, no me acuerdo pero supongo que perras chicas. O sea que me tocó Melchor. No sé qué habría hecho con el incienso. Y mucho menos con la mirra, que no sabía, ni sé muy bien lo que es. De las perras chicas hice buen uso, dando vueltas en un tiovivo de la feria y comiendo papelón.

Bonitos recuerdos y la verdad es que me gustaría seguir creyendo. Y a ver si de paso conseguía algunos saquitos de esos, aunque fuesen de monedas y no de billetes. Pero he estado echando números y no me salen las cuentas, porque allá por 1952 éramos unos 2.600 millones de personas en este mundo y hoy somos unos 4.000 millones más. O sea que cada minuto, ¡cada minuto!, nacen algo más de 150 niños en el planeta Tierra. Y a mí que no me digan que estos señores con unos camellos son capaces de repartir juguetes a todos. Así que por algún lado hay truco: o los Reyes Magos son más de tres, cosa que por cierto la Biblia no acaba de aclarar, o tienen ayuda de más gente que no son reyes ni nada y nos tienen a todos engañados amparándose en la oscuridad de la noche. En fin, dejémoslo estar por esta vez, pero algún día habrá que aclarar quién está enterrado en Colonia…

A lo que voy, realmente, es a lo de los 4.000 millones de personas más. O sea unos 7.000 millones hoy y subiendo. Y toda esa gente tiene, tenemos, que comer. Unos 1.000 millones de los de hoy no lo hacen de forma suficiente. Y según el índice FFPI –FAO Food Price Index- los alimentos han subido de precio alrededor del 70% desde el año 2000 al 2008, lo que empuja a cada vez más gente a la miseria nutricional (de lo que los disturbios de Argel de ayer mismo o los robos de grano en Méjico son síntoma).

La creciente demanda de alimentos por el incremento de población y por la producción de bio-combustibles está causando un conjunto de acciones del que hablamos poco, pero que tiene consecuencias trascendentales y difícilmente reversibles, “the last land grab”: fondos de países con gran capacidad financiera están comprando masivamente terrenos en países pobres para convertir espacio que hoy está ocupado mayoritariamente por bosques o selva, en suelo cultivable. Los compradores, por orden de importancia (2008): Corea del Sur, China, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Japón. Los destinos de su inversión, también por orden: Indonesia (donde los saudíes habían comprado hasta 2008, 16.000 km2), Madagascar (los coreanos del sur, 13.000 km2), Filipinas (los chinos, 12.400 km2), Sudán (coreanos, EAU y saudíes, 10.800 km2), Laos o Brasil.

Debería parecer que todo esto es al fin y al cabo una cosa buena. Poner tierra en producción agrícola para tener alimentos suficientes para un mundo en expansión. Pero la escala y naturaleza de la operación es ciertamente inquietante e indeseable por varios motivos, tal como denuncian las ONG´s Grain y RRI –Rights and Resources Initiative-:

1. No existe prácticamente control sobre lo que está sucediendo y las inversiones se realizan en países con sistemas democráticos inexistentes o poco establecidos. Y por tanto susceptibles de prácticas corruptas a costa de los más débiles. Ni siquiera el Banco Mundial en su reciente informe sobre la materia, acaba de arrojar suficiente luz sobre lo que sucede, más allá de que el proceso se acelera: la cifra que se maneja de terrenos adquiridos en países “pobres” por países “ricos” alcanza en 2010 los 46 millones de Ha., 460.000 km2, casi la superficie total de España.

¿Podemos ayudar sin estropear?

2. La aplicación de criterios de producción extensiva de cultivos de alta demanda (como la soja o el aceite de palma para bio-combustibles) se hace a costa de una deforestación acelerada y rotura de sistemas ecológicos milenarios, con daño no únicamente a fauna y flora, sino a las propias comunidades indígenas que bien podrían recibir más perjuicio económico que beneficio de este proceso. Da la impresión de que vuelven “Las Uvas de la Ira” y no en vano se habla ya de la “colonización del siglo XXI”.

Ignoro si en España tenemos postura en este tema, pero me atrevo a pensar que algo podríamos hacer, y que fuese bueno para esos 150 nuevos niños por minuto. Y de los Reyes Magos vamos a fiarnos lo justo…, no vaya a ser que vengan ¡A la Conquista del Oeste!

Elías Metchnikoff nació en Járkov (Ucrania) en 1.845. A los 22 años era profesor de la universidad de Odessa y en 1.888 se trasladó a París a trabajar en el Instituto Pasteur, del que a partir de 1.895 sería subdirector. Metchnikoff, bacteriólogo, descubrió la fagocitosis y por ello recibió el Nobel de medicina en 1.908 y fue el primero en relacionar los bacterias de la leche ácida o LAB, que contiene el yogur, con sus beneficios para la función intestinal y la prevención del envejecimiento.

Daniel Carasso, Danon para su padre, fallecido el diecisiete de mayo pasado a los 103 años de edad, nació en Salónica (hoy Grecia, entonces Turquía) y siendo todavía un chaval presenció la fundación de Danone por su padre. Isaac Carasso, judío sefardita, que se había afincado en Barcelona y conocido el fundamento científico de los trabajos de Metchnikoff, judío igualmente, vislumbró su futuro comercial y empezó a fabricar yogures y a venderlos en las farmacias. En recuerdo de aquella primera aventura empresarial Danone acaba de abrir en la Diagonal de Barcelona su primera “yogurtería”. Daniel Carasso ha sido, además de un gran empresario, una confirmación directa de la ayuda del yogur para una longevidad activa.
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