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T and Ford

Cuando hace tres o cuatro años pasé por un bache, no me dejé una rueda. Me dejé las cuatro, o las cinco. Vamos, que me quedé sin coche. Un bache de moneda, no de calzada, por si no lo pillan. Pese a ello seguí adelante, sigo adelante, y la verdad es que me he ido acostumbrando a la vida pedestre. Y hasta me va gustando. No crean que miro a los automovilistas con envidia particular. Ni con el rencor ese que dicen que incuban los exfumadores contra quienes siguen exhalando humo. Creo que he alcanzado una cierta dosis de objetividad automovilística. Aunque la objetividad en uno mismo sea una cuestión bastante subjetiva.

Mis viajes de estos dos años pasados, en que he dejado de ir a París, Londres o Frankfurt, para hacerlo a Ciudad de México, Bogotá, Lima o Santiago de Chile, me tienen ya tiempo rumiando. Sobre si realmente Herr Gottlieb Daimler, primero, y mister Henry Ford, después, nos hicieron de verdad un favor… El año próximo se cumplirá el centenario del inicio de la producción en serie del Ford T. Cien años sólo, que en el curso de la Humanidad son como una mota de polvo cósmico en el Universo, en los que el automóvil ha cambiado la forma de vida de la especie humana. Facilitándola en algunos sentidos pero que, traspasado un punto de equilibrio que nadie sabe bien dónde está, empieza a reportar más problemas que ventajas. Cargar las bolsas del súper en el maletero, llevar al niño al colegio sin mojarse, ir a trabajar sin las apreturas del transporte público, conforman un estilo de vida muelle que la gente naturalmente aprecia, pero que llegada la saturación que se vive o se atisba, se convierte en algo negativo para la comunidad.

El automóvil es caro de mantener, caro de hacer funcionar, ineficiente -mil kilos para acarrear cien-, contamina -aunque lo vaya haciendo menos- y no es un artilugio de lo más seguro para los viajes. Pero su popularidad no cede, a base de presión constante de los fabricantes, transporte público -salvadas excepciones- insuficiente, prejuicios clasistas y ciudades lamentablemente diseñadas o adaptadas para la primacía del automóvil como medio esencial de movilidad.

Entre 1950 y el año 2011 la población mundial ha pasado de 2.519 millones de personas, a 7.022 millones (x 2,8). La producción de vehículos, de poco más de 8 millones, a 76,8 millones. O sea un factor de casi 10. Pasará de 80 millones en 2012. En 2011 había 979 millones automóviles y camiones ligeros y pesados en las carreteras del mundo. Más de 1.000 millones en 2012. Pese a los problemas derivados de la caída de la demanda en Europa, la industria del automóvil es un negocio en alza, que goza de una productividad creciente, fruto de la robotización y de procesos just-in-time que la informática mejora constantemente. Ello hace que como máquinas los automóviles sean cada vez más económicos y se sigan fabricando y vendiendo más cada año.

Al aumento del parque rodante se ha sumado otro elemento: la creciente urbanización de la población mundial. Siguiendo con América Latina, su población urbana, de nuevo en esos años de 1950 a 2010, ha pasado del 41% al 78,6% de la total. Casi toda la creciente motorización se ha derramado por las calles y callejones de las ciudades. Ni Bogotá, ni Lima pueden con su tráfico urbano. Caracas y México malamente o tampoco, Santiago lucha, pese a que las tres cuentan con metro suburbano. São Paulo, que visitaré la semana próxima, tiene un triste récord mundial: el 1 de junio de 2012, acumuló 295 km. de embotellamiento –traffic jams- en su hora punta vespertina.

Como consecuencia de la creciente motorización urbana y de que, no nos engañemos, la clase dirigente viaja en automóvil, la mayor parte de las ciudades siguen mejorando la oferta de vías y facilidades para los automóviles en lugar de intentar restringir la demanda o canalizarla hacia el transporte público. Más autopistas, más obligación de suministrar aparcamiento –parqueaderos- en oficinas y centros comerciales. En suma, más estímulo para que las personas viajen en su propio automóvil. Numerosas son las ciudades que intentan acompasar los sistemas de transporte público a la demanda, Madrid entre ellas, pero pocas las que de verdad intentan frenar el uso del automóvil: Londres, Bolonia, Singapur…

¿Y que podemos hacer la gente de a pie?: ¡Pues caminar! Pese a todo. Es bueno para el corazón, para el bolsillo y para el medio ambiente. Aunque no siempre es fácil, como Eulogio explica….

Les dejo con Mr. Walker y Mr. Wheeler, de 1950, de cuando se fabricaban diez veces menos automóviles que hoy…

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Oceans’ 11

Nunca he estado en Macao ni en Las Vegas. En una ocasión me regalaron unas entradas y pude ir con mi esposa a escuchar a Frank Sinatra en persona, pero fue en Londres, no en un casino. Bueno y me he visto casi todas las películas del género, incluyendo atracos, maldades y resacones. Y leído “El Jugador”. En fin, he hecho lo que he podido. En cualquier caso, el tema es propicio a jugársela. Así que voy a opinar de oído.

Supongo que Adelson & Co. deben tener los números de Eurovegas bien hechos. Dicen que van a arriesgar su tercio de los US$ 22.000 millones que dicen que se van a invertir. ¿Que en qué tercio? Pues ni en el de varas ni en el de banderillas, claro. Seguramente en el de muerte, que es como se hacen los buenos negocios. Poniendo el dinero al final o no poniéndolo en absoluto. A ver si somos listos y conseguimos imponer, como mínimo, el “pari pasu” ese, duro tú, duro yo, y así. ¿Qué si funcionará? Pues seguro que Mr. Adelson entiende de ello y habrán hecho su estudio de mercado. Al fin y al cabo Eurovegas no será más que como una cuarta parte de Las Vegas, o sea más un Euroveguillas. Y si Las Vegas vive bastante bien con algo más de 300 millones de americanos y los latinos pudientes que lleguen por allí, Euroveguillas puede hacerlo con 500 millones de europeos, más rusos y asimilados, africanos pudientes y gente diversa de paso. Hasta españoles, como los casi siete mil que cada año viajan a Macao –que está lejos, ¿eh?-, que todo grano hace molino. Igual acierta. E igual entre gobierno y bancos le dan y/o prestan esos US$ 15 ó 16.000 millones de varas y banderillas que faltan para cuadrar la faena.

“Las Vegas Convention and Visitors Authority” asevera que el negocio turístico de Las Vegas, con casi 150.000 camas hoteleras, soporta unos 370.000 empleos en Nevada. Si Las Vegas es unas cuatro o cinco veces más grande que Euroveguillas, no es difícil pensar que efectivamente ésta pueda crear 100.000 empleos directos o así. Seguro muchos más durante su construcción, no sé si hasta los 250.000 que dicen. Tal como están las cosas en España, ¿dónde hay que firmar? Así que disculpen que no me meta en argumentos morales o tabaco y me dedique a la economía.

Salou’s 4

¿Y Barcelona? Pues yo creo que debería dar las gracias. Porque se estaban equivocando. Igual que se están equivocando, vuelta la burra al trigo, con “Barcelona World”. En mi humilde opinión.

En la idea de Barcelona World supongo que se esconde el afán, legítimo, del Sr. Fainé de que Criteria suelte los terrenos anexos a Port Aventura, que arrastra hace más de veinte años, además de poner en valor su parte en el propio parque. Del Sr. Bañuelos, imagino que el dar un pelotazo más –de los del último tercio o ni eso, sin dinero-. Y para el Sr. Mas es un nuevo “ego trip” nacionalista, del más puro estilo “anything you can do, I can do better” que a mí, personalmente, me da un poco de vergüenza ajena.

Pero insisto en que se equivocan. Lo pienso porque lo que tendrían que hacer es reforzar el turismo en Barcelona, hermosa ciudad digna de mejor clientela. Barcelona tiene una estancia media de turistas que no llega a dos días -1,97 exactamente-, cuando Londres la tiene de 4,37 días y Madrid de 5,06 días -7,4 días en turistas extranjeros-. Barcelona se tendría que mirar en Londres, no en Madrid ni en Las Vegas. Barcelona tiene 14 millones de pernoctaciones totales, cuando Madrid tiene casi 34 millones sólo de extranjeros y Londres 114 millones. Cien millones más que Barcelona. ¿Alguien sabe cuánto dinero es eso? Pues les aclaro: el gasto turístico en Londres (2010), fue de € 10.400 millones, frente a los € 1.400 millones de Barcelona. El revPAR (“revenue Per Available Room”), lo que se ha obtenido de rendimiento a cada habitación de estas dos ciudades, fue en 2010 un 60% superior en Londres que en Barcelona. ¿Qué por qué? Porque Barcelona tiene un modelo de turismo apoyado, de una parte en los cruceros (que llevan el hotel consigo y se quedan poco) y sus mercados más fuertes incluyen a franceses e italianos, que gastan poco. Y menos mal que los americanos van subiendo. Londres, con no llega al doble de turistas, recauda casi 7,5 veces más del turismo que Barcelona. Ahí hay que trabajar, no en casinos. Más y mejores mercados -¿por qué no vienen más alemanes?-, mejorar la oferta –la gastronomía es sólo el 10º factor de aprecio por los turistas-, mejorar la seguridad –lo peor valorado-, mejorar su ocupación, desechar el triunfalismo.

“Barcelona World”, en Salou como se propone, no haría sino establecer una competencia indeseable. Con un público, no hay que olvidar, ambulatorio. La estancia media en Las Vegas es de menos de dos días. La de Macao, 1,48 días. Muchos jugadores de China, Hong Kong o Taiwan, los principales mercados de Macao, van y vienen en el día –o la noche, digo yo-, sin ni siquiera usar hotel. Tipo juerga nocturna de Salou pero en chino.

Así que el resultado, por ahora va bien en cuanto a Madrid, porque cualquiera de las ubicaciones que se escoja estará más integrada con Madrid que lo que estaría Salou con Barcelona. Y porque el sector hotelero de Madrid, paradójicamente, se puede defender mejor que Barcelona de este nuevo factor de consecuencias todavía desconocidas. Puede tomar mejor el riesgo. Veremos cuando toque empezar a poner dinero, si Adelson al final se ratifica.

En cuanto a Barcelona, ya sé que es complicado pedir cordura al Sr. Mas, pero por lo menos que deje de derrotar y se dedique a defender de verdad a Barcelona y a Cataluña. En otras cosas no lo está haciendo.

El estilo Adelson:

P.D. ¿Alcorcón, Paracuellos-Torrejón, Valdecarros? Por Adelson, yo creo que Paracuellos-Torrejón. Por Madrid, Alcorcón. Valdecarros lo descartaría.

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