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He leído estos días sobre el trabajo del profesor Oded Galor, israelí que enseña en Estados Unidos. Junto con Quamrul Ashraf, nacido en Bangladesh y también profesor en Estados Unidos, han publicado el estudio “The Out of Africa Hypothesis, Human Genetic Diversity and Comparative Economic Development”. Galor es el creador de la llamada Teoría Unificada del Crecimiento, que trata de explicar la evolución de la Economía desde la Prehistoria. Lo interesante del tema, sin duda no exento de controversia, es que establece una relación entre diversidad genética y riqueza a nivel nacional. Mantiene que los países en los extremos de la diversidad genética, por muy alta –cita a Etiopía- o muy baja –Bolivia-, sufren un menor crecimiento. Cito del artículo, para la polémica, una explicación: “Demasiada diversidad genética produce tensiones sociales y falta de cooperación pero, si nuestros genes son muy parecidos a los de nuestros vecinos, corremos el riesgo de parecernos tanto entre todos que acabemos formando una sociedad en la que todos piensan igual y no hay innovación…. América Latina, que tiene los mayores niveles de homogeneidad genética, debería adoptar una estrategia doble. Por una parte, fomentar la educación, al igual que en África, y orientarla hacia el fomento de la creatividad. Por otra, favorecer la inmigración y los intercambios de población con otros territorios para fomentar la heterogeneidad genética. La cuestión es alcanzar un nivel de diversidad óptimo”.
Menciono esto, sin querer entrar mucho en ese debate, para dejar constancia de algo que sí me parece una realidad: la baja relación social y comercial de varios países de América Latina entre ellos mismos. Cosa que yo creo que tiene mucho que ver con las pobres infraestructuras de transporte.
Porque yo realmente de lo que iba a escribir hoy era de trenes. Cuando este verano me he planteado una escapada desde Bogotá a algún lugar turístico de Colombia, Armenia en la Zona Cafetera era mi primer objetivo, me he tropezado con que me tenía que volver a montar en un avión, de lo que ya estoy un poco harto. No me recomiendan la carretera. Y no hay tren. Me encantaría esto último, porque soy un poco “geek” de los trenes. Pero no hay. O hay muy pocos. Culpa de la orografía, dicen.
Para situarme he consultado las estadísticas de la Union International des Chemins de Fer. Los cinco países del occidente de América del Sur –Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile- reúnen en total, para una superficie conjunta de 4.564.000 km2, líneas de ferrocarril en uso por 13.413 kilómetros –de los que el 44% están en Chile-. La Unión Europea de veintiocho países, por comparación, con 4.423.000 km2 de territorio, suma 244.740 kilómetros. O sea que para casi igual extensión, esa parte de América Latina tiene el 5,5% de ferrocarril operativo que esa otra parte, casi toda, de Europa. Si se repasa la historia, la arqueología ferroviaria diría, país a país con la excepción de Chile, se siente la decadencia y la dejadez. Salvo líneas concretas diseñadas para llevar a puertos marítimos la producción minera –carbón, concentrado de cobre, nitratos, ulexita-, el ferrocarril de pasajeros ha quedado limitado casi exclusivamente a trenes turísticos o a algunos tramos de pasajeros supervivientes, con velocidades operativas que no exceden de los 40 Km/h. En el caso de Ecuador los trenes de turismo circulan a 5 ó 6 Km/h –Quito a Machachi, 40 Kms en 8 horas, Quito a Guayaquil, el “Tren Crucero”, 430 Kms en cuatro días-. Le tiene que gustar a uno mucho el tren.
Es cierto que la orografía de la zona es difícil, pero también lo es que hace ciento cincuenta años la industria ferroviaria fue capaz de desarrollar líneas exitosas en varios de estos países. El ferrocarril de Antofagasta a Bolivia ha sobrevivido desde su inauguración en 1873 y ha sido capaz de transportar más de dos millones de toneladas anuales en una red de 1.625 Kms. que asciende hasta los 4.815 metros de altura. Si se fue capaz de construir estas cosas en el siglo XIX, ¿qué no se podrá hoy?
Ha dicho Juan Manuel Santos, presidente de Colombia, que resulta menos costoso traer un contenedor desde China al puerto de Buenaventura que luego llevarlo desde Buenaventura a Bogotá. Que las comunicaciones efectivas son clave para el desarrollo no creo que sea algo para lo que haga falta mirar a la prehistoria. Colombia dice necesitarlo, Perú tiene la vocación, Bolivia lo necesita, el tren debe volver.
Lo de la Alianza del Pacífico es un acuerdo ilusionante. Aunque Ecuador y Bolivia no sean todavía parte de ella, la Alianza debería liderar el que se sienten las bases del desarrollo ferroviario coordinado de la región. Una planificación conjunta, al modo del Trans European Rail Freight Network o la unificación de sistemas de seguridad en Europa, sería ideal. Lejos está, supongo, la cofinanciación. Y atención se debería prestar al problema, que España sufre hoy, de los distintos estándares de ancho de vía. Parecería lógico, aunque el coste será superior, invertir en un ancho común para el largo plazo. Ventaja, no pequeña: parten de muy abajo. Toda la nueva ingeniería está a su orden.
A ver si esta vez se consigue. Y que no tengan que ser sólo los chinos los que vengan a resolverlo. Que ya me gustaría ir a Armenia a tomarme un cafecito. O subir a La Nariz del Diablo.
Cuando Warren Buffett compra trenes no son de juguete. A sus 79 años se acaba de gastar unos 25.000 millones, euro arriba euro abajo, en la compra de la compañía ferroviaria BNSF, la Burlington Northern Santa Fe (6.510 locomotoras y 82.555 vagones de carga). Creo que vale la pena reproducir entero un párrafo de su libro The Essays of Warren Buffett, Lessons for Investors and Managers: “…you will see that we favor businesses and industries unlikely to experience major change. The reason for that is simple: making either type of purchase, we are searching for operations that we believe are virtually certain to possess enormous competitive strength ten or twenty years from now. A fast-changing industry environment may offer the chance for huge wins, but it precludes the certainty we seek” (verán que preferimos negocios e industrias que es improbable que cambien mucho. La razón es simple: en cualquiera de esas compras, buscamos operaciones que creemos que casi con certeza poseerán fuerza competitiva dentro de diez o veinte años. Una industria que cambie muy deprisa puede ofrecer la oportunidad de enormes ganancias, pero nos impide tener la certeza que buscamos).
¿Qué será lo que ha visto Warren en BNSF? Pues yo creo que ha visto dos cosas. Mirando veinte años hacia delante, cosa que cuando yo tenga su edad espero ser capaz de hacer, o sea al 2030, sabe que habrán concurrido dos factores:
1. El transporte, de personas y de mercancías, absorberá una mayor proporción del consumo de combustibles fósiles. Lee el resto de esta entrada »
En las Navidades de 1955, los Reyes Magos (que son los papás, ahora que no nos oyen los peques), me trajeron de regalo un tren eléctrico, alemán. Pero se ve que estos señores deben entender más de camellos que de trenes, porque no se les ocurrió idea más peregrina que dejarme una caja con locomotora y vagones y ¡sin vías! O sea que me trajeron la parte de RENFE pero no la de Adif. Naturalmente pillé un berrinche que todavía me acuerdo cincuenta años después y sólo se calmó la cosa cuando al día siguiente pudimos ir a la tienda, confesarme mi padre que el culpable era él y no los Reyes Magos y traerme a casa lo necesario para conseguir montar el material rodante en sus vías y que aquello funcionase.
Aún hoy conservo el tren, que he sabido resguardar de las hordas filiales y ello me obliga a confesar que tengo una particular debilidad por los trenes, de juguete y grandes. Lo que es una de las razones por lo que hace cuarenta años que sigo las noticias de CAF –Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles– (www.caf.net) con más interés que las de otras empresas. Y anteayer me topé con su nombre en el Herald Tribune, en un artículo a página casi completa sobre el retorno del tranvía a las ciudades americanas.
CAF, que es una empresa original de Beasain, en Guipúzcoa, que a su vez es un pueblito de 13.000 habitantes, es un líder mundial en la fabricación y mantenimiento de material ferroviario: locomotoras y vagones, tranvías, alta velocidad y todas las variantes de vehículos sobre ruedas de hierro, que se codea habitualmente en los contratos internacionales con gigantes como Siemens o Alstom, compitiendo con ellos por los proyectos “de tú a tú”.
Ese cartelito de CAF que muchos vemos en nuestros vagones de metro o tren en España, también luce en vagones de metro o tren desde el Heathrow Express a Washington, Argel, Roma, México, Turquía, Brasil, Finlandia, Hungría y un sinfín de sitios más. Y para ello cuentan con fábricas e instalaciones en media docena de países.
Ahora que tanto se habla de que España tiene que cambiar su modelo económico, con la exportación como asignatura improrrogable, muchos deberían mirar a empresas como ésta en busca de inspiración y ejemplo: líderes en su sector, con una envidiable cartera de pedidos, creando empleo y competitivos a nivel internacional. España necesita, urgentemente, más empresas que hagan las cosas como esta gente. A ver si así vamos acabando con tanto berrinche doméstico porque crece el desempleo.
Exculpación anticipada: No conozco personalmente a ningún directivo ni empleado de esta empresa, ni soy, en este momento, accionista, ni tengo ninguna relación de negocio con la misma. Simplemente me complace oír y contar que les va bien. Y que los alemanes exportan trenes de juguete, pero nosotros exportamos de los de verdad. Bueno ellos también, pero da lo mismo, competimos en igualdad.
el blog de zano 
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