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T and Ford

Cuando hace tres o cuatro años pasé por un bache, no me dejé una rueda. Me dejé las cuatro, o las cinco. Vamos, que me quedé sin coche. Un bache de moneda, no de calzada, por si no lo pillan. Pese a ello seguí adelante, sigo adelante, y la verdad es que me he ido acostumbrando a la vida pedestre. Y hasta me va gustando. No crean que miro a los automovilistas con envidia particular. Ni con el rencor ese que dicen que incuban los exfumadores contra quienes siguen exhalando humo. Creo que he alcanzado una cierta dosis de objetividad automovilística. Aunque la objetividad en uno mismo sea una cuestión bastante subjetiva.

Mis viajes de estos dos años pasados, en que he dejado de ir a París, Londres o Frankfurt, para hacerlo a Ciudad de México, Bogotá, Lima o Santiago de Chile, me tienen ya tiempo rumiando. Sobre si realmente Herr Gottlieb Daimler, primero, y mister Henry Ford, después, nos hicieron de verdad un favor… El año próximo se cumplirá el centenario del inicio de la producción en serie del Ford T. Cien años sólo, que en el curso de la Humanidad son como una mota de polvo cósmico en el Universo, en los que el automóvil ha cambiado la forma de vida de la especie humana. Facilitándola en algunos sentidos pero que, traspasado un punto de equilibrio que nadie sabe bien dónde está, empieza a reportar más problemas que ventajas. Cargar las bolsas del súper en el maletero, llevar al niño al colegio sin mojarse, ir a trabajar sin las apreturas del transporte público, conforman un estilo de vida muelle que la gente naturalmente aprecia, pero que llegada la saturación que se vive o se atisba, se convierte en algo negativo para la comunidad.

El automóvil es caro de mantener, caro de hacer funcionar, ineficiente -mil kilos para acarrear cien-, contamina -aunque lo vaya haciendo menos- y no es un artilugio de lo más seguro para los viajes. Pero su popularidad no cede, a base de presión constante de los fabricantes, transporte público -salvadas excepciones- insuficiente, prejuicios clasistas y ciudades lamentablemente diseñadas o adaptadas para la primacía del automóvil como medio esencial de movilidad.

Entre 1950 y el año 2011 la población mundial ha pasado de 2.519 millones de personas, a 7.022 millones (x 2,8). La producción de vehículos, de poco más de 8 millones, a 76,8 millones. O sea un factor de casi 10. Pasará de 80 millones en 2012. En 2011 había 979 millones automóviles y camiones ligeros y pesados en las carreteras del mundo. Más de 1.000 millones en 2012. Pese a los problemas derivados de la caída de la demanda en Europa, la industria del automóvil es un negocio en alza, que goza de una productividad creciente, fruto de la robotización y de procesos just-in-time que la informática mejora constantemente. Ello hace que como máquinas los automóviles sean cada vez más económicos y se sigan fabricando y vendiendo más cada año.

Al aumento del parque rodante se ha sumado otro elemento: la creciente urbanización de la población mundial. Siguiendo con América Latina, su población urbana, de nuevo en esos años de 1950 a 2010, ha pasado del 41% al 78,6% de la total. Casi toda la creciente motorización se ha derramado por las calles y callejones de las ciudades. Ni Bogotá, ni Lima pueden con su tráfico urbano. Caracas y México malamente o tampoco, Santiago lucha, pese a que las tres cuentan con metro suburbano. São Paulo, que visitaré la semana próxima, tiene un triste récord mundial: el 1 de junio de 2012, acumuló 295 km. de embotellamiento –traffic jams- en su hora punta vespertina.

Como consecuencia de la creciente motorización urbana y de que, no nos engañemos, la clase dirigente viaja en automóvil, la mayor parte de las ciudades siguen mejorando la oferta de vías y facilidades para los automóviles en lugar de intentar restringir la demanda o canalizarla hacia el transporte público. Más autopistas, más obligación de suministrar aparcamiento –parqueaderos- en oficinas y centros comerciales. En suma, más estímulo para que las personas viajen en su propio automóvil. Numerosas son las ciudades que intentan acompasar los sistemas de transporte público a la demanda, Madrid entre ellas, pero pocas las que de verdad intentan frenar el uso del automóvil: Londres, Bolonia, Singapur…

¿Y que podemos hacer la gente de a pie?: ¡Pues caminar! Pese a todo. Es bueno para el corazón, para el bolsillo y para el medio ambiente. Aunque no siempre es fácil, como Eulogio explica….

Les dejo con Mr. Walker y Mr. Wheeler, de 1950, de cuando se fabricaban diez veces menos automóviles que hoy…

Cuando Warren Buffett compra trenes no son de juguete. A sus 79 años se acaba de gastar unos 25.000 millones, euro arriba euro abajo, en la compra de la compañía ferroviaria BNSF, la Burlington Northern Santa Fe (6.510 locomotoras y 82.555 vagones de carga). Creo que vale la pena reproducir entero un párrafo de su libro The Essays of Warren Buffett, Lessons for Investors and Managers: “…you will see that we favor businesses and industries unlikely to experience major change. The reason for that is simple: making either type of purchase, we are searching for operations that we believe are virtually certain to possess enormous competitive strength ten or twenty years from now. A fast-changing industry environment may offer the chance for huge wins, but it precludes the certainty we seek” (verán que preferimos negocios e industrias que es improbable que cambien mucho. La razón es simple: en cualquiera de esas compras, buscamos operaciones que creemos que casi con certeza poseerán fuerza competitiva dentro de diez o veinte años. Una industria que cambie muy deprisa puede ofrecer la oportunidad de enormes ganancias, pero nos impide tener la certeza que buscamos).

¿Qué será lo que ha visto Warren en BNSF? Pues yo creo que ha visto dos cosas. Mirando veinte años hacia delante, cosa que cuando yo tenga su edad espero ser capaz de hacer, o sea al 2030, sabe que habrán concurrido dos factores:

1. El transporte, de personas y de mercancías, absorberá una mayor proporción del consumo de combustibles fósiles. Lee el resto de esta entrada »

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