You are currently browsing the category archive for the ‘Modelo Económico’ category.
Madrid T4, ¿bonito, eh?, pero ya está hecho
Me he decidido a dar el salto a “las Américas”, como los toreros y los cantantes que se precien. La verdad es que he tardado, porque mi devenir profesional me había convertido en un “europeíta”, como esos holandeses que viajan siempre con gabardina, sea invierno o verano. Me había acostumbrado, por ejemplo, a ir a París, Londres o Frankfurt con ida y vuelta aérea en el día y el apoyo terrestre de Les cars Air France, la oyster card o Deutsche Bahn. A mi regreso, cuando alguien sabía que acababa de volver de París me solía decir algo como “¡qué bonito! ¿te lo habrás pasado bien, verdad?”. Yo respondía afablemente, escondiendo la mala oyster, como los buenos tenistas.
Pero se ha acabado, me he cambiado de continente. Bueno, sigo yendo a Milán y alguna otra ciudad europea, pero ya no en “rush hour”, y además en Milán el risotto es excelente. Lee el resto de esta entrada »
A ver si bastan...
La enorme Placa Pacífica empuja y empuja de forma inexorable a la pobre Placa de Okhotsk, a razón de 8 ó 9 centímetros al año, así por cientos, miles de años. Ambas resisten, constreñidas por las placas tectónicas que las rodean. Se acumula la tensión. Los diminutos humanos poco podemos hacer, salvo medir e intentar predecir y protegernos.
En el largo plazo, sismólogos que utilizan complejos modelos matemáticos, apoyados en redes de GPS, intentan conocer el movimiento de las placas. Lee el resto de esta entrada »
Taxi y buseta bogotanos. No mal, sólo que hay muchos...
Que tampoco es como para hacerme la víctima. Al fin y al cabo hay un montón de gente por ahí viajando todos los días bastante incómodos. En los países emergentes, que ya tenían sistemas poco eficientes por falta de recursos, ahora que los recursos empiezan a estar disponibles, no pueden seguir el ritmo de crecimiento de la población urbanita. Es imposible que Ciudad de México, con más de 21 millones de personas, no te impacte. Por más que interrogué a mi taxista, no pude desentrañar cómo la gente acaba averiguando qué “camión” (por autobús en México), de los 30.000 o así que ruedan por la ciudad, le lleva a la parte de su colonia en una sub-ruta, “derrotero”, entre los cientos, o miles, que existen. No pude viajar en metro, como hubiera querido, pero escucho que es extenso y afortunadamente funciona relativamente bien.
Bogotá, pese a su menor tamaño, no le anda a la zaga en congestión. Al no disponer de metro todo el transporte de personas es de superficie y el tramado urbano digiere con dificultad el volumen. Se basa en unos 20.000 buses, busetas y colectivos (según talla), de muy diversas antigüedades, entre nuevecitos y decrépitos. Está ya operativa una nueva red, réplica del trazado de un inexistente suburbano, llamada “Trans-Milenio”, autobuses modernos con carril propio, muchos, pero también sobrecargados aunque la red se está ampliando. La sustitución de los buses y busetas habituales por este nuevo sistema ha traído de rebote el desarrollo de “bici-taxis” de afinidad asiática, ilegales, que te acercan de la parada del Trans-Milenio a tu antiguo derrotero.
(¡Y luego hay gente que se queja del metro de Madrid!)
En vista de lo precario del transporte urbano, el complemento habitual es el taxi, de los que no he conseguido averiguar bien cuántos funcionan, pero parece que son en el entorno de 110.000 en Ciudad de México y 50.000 en Bogotá, a los que se unen unos 40.000 y 15.000 ilegales más respectivamente (fuente: Amed y Edison, mis respectivos y amables taxistas…).
Para que les sirva de comparación, Nueva York tiene unos 4.400 autobuses y 10.000 taxis (“Yellow Cabs”) y Londres unos 6.800 autobuses y 19.000 taxis.
Resultado: contaminación indeseable y desde luego un panorama urbano que lleva a creer a ratos que esos países están fatal.
¡Pero no se equivoquen…! Ni piensen que la gente anda a tiros por las calles. Vienen de atrás, hay mucha diferencia entre las clases sociales más altas y las más bajas, etc., pero estos países están creciendo, y lo están haciendo rápido. Y tienen ganas de prosperar, saben «de qué pie cojean» y saben que lo tienen que hacer trabajando. Es más, creo que lo de la cojera lo tienen más claro que los españoles. Por ejemplo, me he encontrado con la agradable sorpresa de que estos dos países no se paran nunca, ni en verano ni en invierno, y que muchos oficinistas están en su puesto a las siete de la mañana. Una arquitecta a la que visité me comentó de fijar un reunión a las 6:30 am. No le dije que estaba loca de puro milagro…
Nuestro comercio exterior con Colombia es ínfimo, 896 millones de euros (2010), o sea nada. Poco más del 1% del que tenemos con Francia. Con México, algo mejor, 5.744 millones, tampoco mucho comparando con Francia (59.533 millones). Naturalmente en ambas balanzas estamos en déficit.
México y Colombia crecen, tienen población joven, ganas de trabajar, están recibiendo inversión externa creciente (americanos en México, chinos, brasileños, chilenos en Colombia). Los indios compran tierra en Colombia porque América del Sur tiene un bien que los asiáticos saben apreciar: el 25% del agua dulce del mundo, imprescindible para la agricultura que alimente a sus enormes poblaciones.
Les hacen falta infraestructuras, mejores puertos y carreteras, ferrocarriles, mejores calles, metro, hay un montón de trabajo y de oportunidades. Las empresas españolas, todas, no sólo las grandes, deberíamos aprender a asociarnos más con gente de allí, con la que compartimos tan gran idioma y cultura, y aprender a aprovecharlas juntos.
Taxi VW Milano eléctrico, ¿el futuro?
Cuando hice la mili, las veces que nos llevaban de marcha -no confundir con la “marcha” de hoy día- solíamos ir a pie, pero ocasionalmente nos montaban el algún camioncito más o menos vetusto, según a dónde fuésemos. Lo normal era viajar en la caja trasera de un Ford o Chevrolet de los años cuarenta -el mismo que utilizaban para repartir el chusco-, que los americanos habían vendido a medio mundo como excedente de guerra. Yo miraba con cierta envidia a los reclutas a los que habían destinado como conductores de los Reo o Continental, los M34 o M35 gigantes que Eduardo Barreiros había para entonces equipado con sus motores diesel.
Cuando me soltaron ya nunca tuve ni de cerca la oportunidad de conducir un camión. Aunque llevar un Seat 1500, también con motor Barreiros y sin dirección asistida, a menudo te hacía pensar en la experiencia. Las calles españolas se empezaron a poblar de “Seats” 600, 800, 1500, 850, 131, 127, 132, casi toda la gama Fiat, entonces propietaria de Seat. O de Renault Dauphines, Citroën “dos caballos” o los Simca 1000 o los “haigas” Dodge Dart que montaba Barreiros. Ya no quedaban marcas de automóviles españolas. Pegaso Z102, RIPEn la carretera, Pegaso y Barreiros se defendieron mientras pudieron. Al final Barreiros desapareció e Iveco se hizo con Pegaso. Tampoco quedaban marcas de camiones españoles. Santana Motor, que fabricó todo terrenos de Land Rover y de Suzuki, lleva algunos años buscando su destino y sobreviviendo, sospecho, sólo por el apoyo público.
Automóviles, vehículos industriales, tractores o componentes mecánicos para los mismos representan la exportación más importante de España. En 2010 exportamos 2.079.782 vehículos (+10,44%). La exportación de vehículos todo terreno creció el 90,19% -no mal para un año de crisis, ¿eh?-, la de vehículos industriales un 24,86% -tampoco nada mal-. PSA Peugeot Citroën y Wolkswagen tienen aquí una importante base productiva. Pero, no nos olvidemos, no son españolas.
El negocio de los vehículos industriales y los tractores le está yendo bien a mucha gente. Fiat Industrial ha ganado € 378 millones en 2010 (frente a pérdidas de € 503 millones en 2009), gracias a la venta de tractores y cosechadoras en América y Asia. Las ventas del gigante Caterpillar en el último trimestre de 2010 crecieron un 62% y sus beneficios saltaron de US $ 232 millones a US $ 968 millones. Para 2011 Caterpillar confía en aumentar su beneficio por acción casi un 50% gracias a sus ventas en Asia, sobre todo en China. En España, Iveco ganó en 2010 € 270 millones (+ 157% sobre 2009), gracias sobre todo al aumento de ventas de vehículos industriales a Latinoamérica (+52,4%).
De todo esta sopa de números se deduce que los países emergentes están dándole fuerte empuje a la venta de tractores y vehículos industriales, un negocio en el que, desafortunadamente (en paz descanse Eduardo Barreiros), estamos en manos exclusivamente extranjeras. Y la verdad es que desconcierta que siendo capaces de fabricar aviones, turborreactores, trenes, fragatas, aero-generadores o satélites artificiales, y teniendo tanta mano de obra cualificada, hayamos sido incapaces de mantener o de volver a crear una marca propia en este ramo.
El sector automotriz es clave por varias razones:
1. Creación y mantenimiento de empleo.
2. Desarrollo tecnológico.
3. Producción muy ligada a productividad creciente.
4. Capacidad exportadora.
En ese famoso cambio de modelo que tanto propugnamos, este tema no es de los más difíciles. Tenemos África al lado y buena parte de los países emergentes hablan español.
¿Será posible que alguien piense que lo de crear empleo tiene que ver con la política industrial y no con arengar a los alcaldes?
Por lo menos el que tomé en México era Irizar... ¡Bien!
Pero problemas o no, la gente del planeta lucha por comer todos los días, educar a sus hijos, tener un futuro mejor. Ver funcionar a una ciudad de más de veinte millones de habitantes te reafirma.
Hace diez años, Jim O’Neill, hoy presidente de Goldman Sachs Asset Management, acuñó el acrónimo BRIC para referirse a Brasil, Rusia, India y China, países de alta población y crecimiento y una cierta
estabilidad. Se estima que para el 2020 estos cuatro países, con Rusia relativamente descolgada, representarán algo así como la mitad del PIB mundial, con un crecimiento anual conjunto del 4,9% en los próximos diez años. En 2005 O’Neill amplió su lista a los “Next Eleven” –N11-, (Indonesia, Vietnam, Bangladesh, Pakistán, Filipinas, Corea del Sur, Irán, Egipto, México, Turquía y Nigeria).
Ahora la Economist Intelligence Unit –EIU- plantea un nuevo grupo: los CIVETS (Colombia, Indonesia, Vietnam, Egipto, Turquía y Sudáfrica). Razones para bendecirlos como futuros destinos de inversión: economías relativamente estables (relativamente, véase la súbita crisis de Egipto estos días), crecimiento poblacional y crecimiento económico conjunto estimado del 4,5% anual para los próximos veinte años.
Clasificaciones cerradas y solapamientos entre ellas, parece claro que cualquier empresa que quiera establecer una estrategia de internacionalización no puede dejar de mirar a varios de estos países. Si tomamos BRIC + N11 + CIVETS nos quedan 17 países:
a. Dos en Europa: Rusia y Turquía (total 215 millones de habitantes).
b. Tres en África: Egipto, Nigeria y Sudáfrica (total 280 millones de habitantes).
c. Tres en Latinoamérica: México, Colombia, Brasil (total 350 millones de habitantes).
d. Nueve en Asia: Irán, India, Pakistán, Bangladesh, China, Corea del Sur, Filipinas, Indonesia y Vietnam (total 3.350 millones –de los que China + India, 2.500 millones aproximadamente).
Cuando se analiza nuestro comercio exterior (estadística ICEX a noviembre 2010) con este grupo de futuro, la verdad es que se le cae a uno el alma a los pies. Le vendemos a 4.200 millones de personas poco más de la mitad (54%) de lo que le vendemos a Francia (65 millones de habitantes). Les compramos el doble de lo que le compramos a Francia (204%). De los 17 países sólo en uno tenemos balanza comercial a nuestro favor (Turquía, 115%). Otras no se parecen en nada a una balanza. El dominio es total de quienes nos venden y la cobertura ínfima (Nigeria, 6%; Irán, 15%; Bangladesh, 9%; China, 14%; Indonesia, 13%, Vietnam, 15%).
Un puñado de empresas ha entendido el mensaje. BBVA acaba de decirnos que el 40% de sus resultados provienen de México. Santander, Telefónica, Repsol, las grandes constructoras, ingenierías y otras varias multinacionales con las que por fortuna contamos están haciendo su trabajo. Y seguro que algunas otras empresas medianas. Pero está claro que no basta, sobre todo porque la mayoría de las grandes no son en sí exportadoras, sino multinacionales españolas afincadas en otros países.
Ya le podemos dar vueltas a la ordenación de las cajas, a la indemnización por despido, a lo que piensa Cándido, a si vota Batasuna, a los pinganillos del Senado y trampas en solitario varias. La empresa media tiene que agarrar la mochila y marcharse de excursión, aunque sea en autobús. Y traerse pedidos.
A las 5:50 a.m. crucé la Port d’Anvers (Atwerpse Poort) y seguí por el Boulevard Emile Jacqmain, que a esa hora está razonablemente desierto. Impresionantes edificios de oficinas de multinacionales. Tuerzo por la rue des Charbonniers (Weldadigheidsstr.) y me meto en la Gare du Nord. Ya hay bastante gente. Un rincón del nivel de la estación de autobuses, que comparte edificio con la de trenes, está separado por vallas de obra cubiertas con lonas. Espío por una rendija y descubro un pabellón improvisado de indigentes, que duermen o deambulan. Bruselas, capital de Europa.
Me reconforto de pie con un café a la russe y un croque au chocolat, entre obreros, ferroviarios y viajeros varios. Ya tiene la cosa mejor pinta. Tomo el 6:26 hacia Charleroi. Sobre las siete, plena oscuridad húmeda de enero, para el tren en la estación de Waterloo. Gente arrebujada aguarda su tren en dirección Bruselas. Algunas de mis conversaciones del día antes me informan de que todavía quedan en el pueblo belga cicatrices de aquella batalla de hace casi doscientos años. La división idiomática, económica y política se exacerba. Alguno me dice que no sabe siquiera qué será de Bélgica dentro de diez o quince años. Lo único que parece que tienen claro es la supervivencia de Bruselas gracias a su capitalidad europea.
A las ocho abordo el bus que me lleva de la Gare de Charleroi a su aeropuerto, hub de Ryanair. Todo muy low cost, incluyendo la cola de varios minutos en la pista, bajo aguanieve, para subir al avión. Pero por tres-euros-tres que he pagado por el billete de Bruselas –bueno, Charleroi-, a Alicante, no ha lugar a protesta.
Me despierto de mi siesta aérea sobrevolando la sierra Aitana en un esplendoroso día mediterráneo. El piloto me regala una aproximación, desde Villajoyosa y sobre el mar, con vistas de belén de lujo de la costa alicantina, el Puig Campana, la isla de Benidorm, playas y mi casa incluida. No puedo evitar pensar en los viajeros en la estación de Waterloo, por no hablar de los indigentes de la Gare du Nord.
Esta semana próxima se celebra Fitur en Madrid. Reforzar la llegada de turistas foráneos debe ser un objetivo permanente. Por mucho cambio de modelo productivo sobre el que queramos trabajar, conseguirlo llevará, en el mejor de los casos, algunos años. Mientras tanto hay que esforzarse en lo que tenemos.
La gran diferencia entre atraer turismo foráneo y la venta –o alquiler- de casas a extranjeros, es que el turismo tiene una máquina de promoción y distribución depurada por años de experiencia, en la que los distribuidores, los tour operadores extranjeros, están tan interesados como los hoteleros en que la cosa funcione. Esa máquina de promoción y distribución, como tal, no existe en el inmobiliario. Cuando escucho que en Castellón hay cerca de cien mil viviendas nuevas sin vender, me sorprende que entre todos, incluyendo hoy en día bancos y cajas, no hayan montado una gran operación para mostrar, y recordar permanentemente a los centro-europeos, lo maravilloso que es el sol del Mediterráneo en enero. Ya sé que lo de vender sol es un tópico, pero desde la ventanilla del 6:26 de Bruselas a Charleroi, se siente su vigencia.
¿Y el último ingrediente? Pues un toque de low cost, que habrá que aprender a aplicar a todos, o casi todos, nuestros negocios. Exactamente lo contrario de lo que en el inmobiliario hemos aplicado en estos últimos años.
«My first view of Burriana? It wasn’t a view. It was a smell, for the offshore breeze carried to our dirty little freighter the odor of orange blossoms, heavy and pungent and inescapably the odor of Spain. Then, in the direction from which this superb aroma came, I saw the low shore begin to rise from the waves and with incredible swiftness present itself. Our ship slowed. The anchor chains went out… I was to see the Spain that men have written about for two thousand years, but seldom would I see anything so representative of Spain” (James A. Michener, Iberia)
Hasta los 5 ó 6 años los Reyes Magos me tuvieron enredado con su historia y me la creí de forma casi desinteresada. Allá por 1952 me trajeron una pequeña carreta del oeste de madera con cubierta de lona y sus caballitos de tiro –también de madera, no crean-. En la carreta, unos saquitos llenos de monedas, no me acuerdo pero supongo que perras chicas. O sea que me tocó Melchor. No sé qué habría hecho con el incienso. Y mucho menos con la mirra, que no sabía, ni sé muy bien lo que es. De las perras chicas hice buen uso, dando vueltas en un tiovivo de la feria y comiendo papelón.
Bonitos recuerdos y la verdad es que me gustaría seguir creyendo. Y a ver si de paso conseguía algunos saquitos de esos, aunque fuesen de monedas y no de billetes. Pero he estado echando números y no me salen las cuentas, porque allá por 1952 éramos unos 2.600 millones de personas en este mundo y hoy somos unos 4.000 millones más. O sea que cada minuto, ¡cada minuto!, nacen algo más de 150 niños en el planeta Tierra. Y a mí que no me digan que estos señores con unos camellos son capaces de repartir juguetes a todos. Así que por algún lado hay truco: o los Reyes Magos son más de tres, cosa que por cierto la Biblia no acaba de aclarar, o tienen ayuda de más gente que no son reyes ni nada y nos tienen a todos engañados amparándose en la oscuridad de la noche. En fin, dejémoslo estar por esta vez, pero algún día habrá que aclarar quién está enterrado en Colonia…
A lo que voy, realmente, es a lo de los 4.000 millones de personas más. O sea unos 7.000 millones hoy y subiendo. Y toda esa gente tiene, tenemos, que comer. Unos 1.000 millones de los de hoy no lo hacen de forma suficiente. Y según el índice FFPI –FAO Food Price Index- los alimentos han subido de precio alrededor del 70% desde el año 2000 al 2008, lo que empuja a cada vez más gente a la miseria nutricional (de lo que los disturbios de Argel de ayer mismo o los robos de grano en Méjico son síntoma).
La creciente demanda de alimentos por el incremento de población y por la producción de bio-combustibles está causando un conjunto de acciones del que hablamos poco, pero que tiene consecuencias trascendentales y difícilmente reversibles, “the last land grab”: fondos de países con gran capacidad financiera están comprando masivamente terrenos en países pobres para convertir espacio que hoy está ocupado mayoritariamente por bosques o selva, en suelo cultivable. Los compradores, por orden de importancia (2008): Corea del Sur, China, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Japón. Los destinos de su inversión, también por orden: Indonesia (donde los saudíes habían comprado hasta 2008, 16.000 km2), Madagascar (los coreanos del sur, 13.000 km2), Filipinas (los chinos, 12.400 km2), Sudán (coreanos, EAU y saudíes, 10.800 km2), Laos o Brasil.
Debería parecer que todo esto es al fin y al cabo una cosa buena. Poner tierra en producción agrícola para tener alimentos suficientes para un mundo en expansión. Pero la escala y naturaleza de la operación es ciertamente inquietante e indeseable por varios motivos, tal como denuncian las ONG´s Grain y RRI –Rights and Resources Initiative-:
1. No existe prácticamente control sobre lo que está sucediendo y las inversiones se realizan en países con sistemas democráticos inexistentes o poco establecidos. Y por tanto susceptibles de prácticas corruptas a costa de los más débiles. Ni siquiera el Banco Mundial en su reciente informe sobre la materia, acaba de arrojar suficiente luz sobre lo que sucede, más allá de que el proceso se acelera: la cifra que se maneja de terrenos adquiridos en países “pobres” por países “ricos” alcanza en 2010 los 46 millones de Ha., 460.000 km2, casi la superficie total de España.
¿Podemos ayudar sin estropear?
Ignoro si en España tenemos postura en este tema, pero me atrevo a pensar que algo podríamos hacer, y que fuese bueno para esos 150 nuevos niños por minuto. Y de los Reyes Magos vamos a fiarnos lo justo…, no vaya a ser que vengan ¡A la Conquista del Oeste!
Desde 2006 andan España e Italia en un enfrentamiento dialéctico sobre qué puesto ocupa cada una en la clasificación estadística del PIB per cápita ajustado. Lo último que sé es que España tenía en 2009 una renta per cápita del 103% de la media de los 27 países de la UE. Italia del 102%. Magra diferencia. Irrelevante discurso. Me parece más interesante charlar sobre la mozzarella y el manchego.
He estado un par de días por Milán buscando habichuelas. Los italianos están preocupados y con razón. El país de Ferrari y Armani pierde peso en el contexto económico mundial y muestra problemas sociales internos, algunos graves como los disturbios de Roma de estos días, evidentes incluso para el visitante ocasional. Me coincide la estancia con la presentación del 44º Informe Censis -Centro Studi Investimenti Sociali-, un análisis anual sobre la situación económica y social del país. El de este año constata la pérdida de una década en su economía: entre 2000 y 2009 su PIB ha crecido un 1,4% en total, mientras la población del país ha crecido el 6% y la ocupada el 8,3%. O sea que hay mucho trabajo que no produce nada con respecto a hace 10 años. Según Roberto Colannino, presidente de Piaggio y de Alitalia, el “Rinascimento” del sistema emprendedor italiano se inició en 1945 y acabó el año 2000, y “hay que habituarse a pensar que otros países pueden ser mejores que nosotros. Basta con observar no sólo al área BRIC –Brasil, Rusia, India, China- sino también a Sudáfrica, Colombia, Nigeria, Irán, Egipto o Pakistán, que son las nuevas fronteras del desarrollo económico”.
Italia es un socio comercial importante de España, nuestro tercero o cuarto cliente. Algunas de nuestras exportaciones son en ramos comunes (cerámica, mobiliario, mármol, zapatos, máquina herramienta, productos hortofrutícolas, aceite, vino) y tal vez ello hace que la miremos más como un competidor que como un aliado potencial.
Para dos países que suman 106 millones de población, la colaboración, o percepción de la misma, a nivel de empresa media es escasa. La inversión italiana en España supuso en 2009 el 3,3% del total de las inversiones extranjeras, unos M€ 400 más o menos sobre M€ 11.700 en total, una notable subida sobre el 0,9% de 2008 (frente al 80,4% entre Reino Unido, Alemania y Francia). O sea unos M€ 300 sobre M€ 28.900. Todo poca cosa. Los italianos, empresarialmente, no miran mucho hacia España. E Italia no es de los países más abiertos en cuanto a inversión extranjera. Desde 1988 hasta 2009, España ha recibido consistentemente más inversión extranjera –Foreign Direct Investment o FDI- que Italia, salvo en 2006 –el año que BNP Paribas adquiere Banca Nazionale del Lavoro tras el fracaso de BBVA en el intento- y 2009, en que el FDI en España se derrumba.
Pese a ello, pienso que Italia y España deberían buscar más puntos de encuentro para la colaboración empresarial, porque:
1. Italia tiene un modelo económico semejante a España en ciertos aspectos, pero con una base industrial y tecnológica y una vocación exportadora que podría servir de aportación en joint-ventures entre ambos países (ferrocarriles, energía, maquinaria, automoción, alimentación). España tiene empresas fuertes en construcción, tecnología de comunicaciones, energías renovables y buena ingeniería financiera. El mercado latinoamericano bien podría ser una plataforma de colaboración.
2. Francia y Alemania están actuando como un eje de poder sin contrapeso en el sur de Europa. La “brevet européene”, para la que se proponen únicamente tres idiomas –inglés, alemán, francés- con exclusión del español y el italiano, es una muestra más de cómo el poder económico centro europeo se va imponiendo políticamente sobre la periferia desunida.
Los regímenes políticos tanto de Italia como de España pasan por malos momentos. El presidente Berlusconi acaba de ganar una moción de confianza por pocos pelos y la reputación de Italia como país y gobierno corruptos (67º del mundo, inmediatamente detrás de Ruanda –España el 30- según Transparency International), no ayuda. En España la confianza -sin moción-, propia y ajena, anda por los suelos sobre cómo vamos a salir de las dificultades.
Pues tal vez las empresas debamos empezar a explorar: no qué nos separa, sino qué intereses en común tenemos con esta gente para enfrentarnos juntos a los crecientes retos de la aldea global.
“Dovremo lavorare tutti di più, ad avere una produttività non così bassa rispetto ai partner europei, dovremo rinunciare a qualche week end e happy hour. Non sarà una passeggiata” (Roberto Colaninno). Creo que se le entiende todo.
Y además a veces los adelantamientos acaban mal.
No es sólo el cinturón lo que hay que apretar...
Pero ha sido el catarro y me he repuesto. Sí se pueden hacer cosas. Y nuestro presidente ha anunciado que mañana -ya hoy- vamos a recibir una dosis de apretones para ayudar a defendernos del malvado enemigo –o enemiga- especulador que nos está bombardeando con su desconfianza y maledicencia.
Parece que el gobierno tiene ya claro qué hacer, que no vale refugiarse y rezar –el que rece- y que la solución es apretar. Estoy bastante de acuerdo, pero en cambio no tengo nada claro que hayan empezado los apretones por el lado correcto. Como mínimo, por decencia ideológica, si toman medidas que suponen sufrimiento a los que menos pueden –cosa que es un clamor general-, deberían haberles antepuesto otras. Y no me voy a referir a los coches oficiales o los 38.000 teléfonos móviles corporativos de la Junta de Andalucía.
Lo que me preocupa es el rol de lo que se ha dado en llamar “el G-37”, un seleccionado puñado de nuestras mayores empresas que se reunió el sábado con el presidente. Nadie sabe con exactitud lo que se dijo, pero estoy casi seguro de que se habló de la solvencia de España, de su reputación -la de España, no sé si se tocaría la del presidente- o del crédito exterior. Preocupaciones lógicas de los empresarios y comunes con el resto del país. No tengo tan claro que se tocara la prioridad UNO: la creación de empleo. Y qué están haciendo sobre ello las grandes empresas.
A raíz de la reunión me pasé el fin de semana buceando en sus páginas web, y en particular en sus memorias de Responsabilidad Social Corporativa –RSC- o Empresarial –RSE- para analizar su plantilla en España. La mayoría son sociedades cotizadas, así que la información es bastante completa -con alguna notoria excepción-, aunque no uniforme. Se me pueden haber escapado cosas, pero he aquí lo que concluyo:
1. Las 31 compañías que dan datos de plantilla media en 2008 y 2009, empleaban 1.602.151 trabajadores en 2008 y 1.590.636 en 2009 (-1%). O sea que, colectivamente, no crearon ningún empleo a nivel global. Prácticamente todas mantuvieron o redujeron o aumentaron muy ligeramente su plantilla, salvo El Corte Inglés (-7.149 personas) y BBVA (-7.520). Veremos en 2010.
2. Pocas dan datos sobre su plantilla en España. Sólo 12 explicitan su evolución, y entre ellas sólo Abengoa, FCC y Grifols (+10%, ¡campeón!) crecen. Popular, Sabadell, Santander y BBVA reducen. Inditex reduce. Mapfre reduce. Telefónica reduce.
3. Para las grandes en empleo, España tiene un peso marginal: 20% en Banco Santander, 27% BBVA, 39% Ferrovial, 20% en Telefónica. Da la sensación de que España es “un país más”.
4. Cuando lees un poco a fondo las memorias de RSC, y algunas –Ferrovial, Gamesa- son muy buenas, te encuentras con un montón de intenciones y seguro que muchas realidades positivas para sus empleados y para una sociedad ideal: conciliación, formación, prevención del acoso, de la siniestralidad, ayuda a empleados discapacitados, flexibilidad y teletrabajo, formación sobre Derechos Humanos, conducción verde, igualdad de oportunidades –por género, generacional, etnia o discapacidad-, evaluación del desempeño, gestión de talento… you name it!
Pero… no se dice nada, vuelvo a ello, sobre lo que es el mayor problema: la creación, o mantenimiento al menos, del empleo. Lo que yo creo que es, en estos momentos, La Mayor Responsabilidad Social Corporativa. Acepto que lo importante para una sociedad próspera es tener empresas que ganen dinero. Sin embargo, con una crisis de confianza en el futuro como la que esta España encogida y rezando sufre, con un 43% de desempleo juvenil, las grandes empresas y sus accionistas tienen una grave responsabilidad: poner en marcha la creación de empleo para gente preparada, que hayla. Y que además de ganar dinero como grandes empresas, actúen como motores de confianza y grandes viveros de profesionales.
Y si hace falta que luego los manden a Brasil.
Aviocar Casa C-212. Casi 500 entregados, un éxito exportador español
Así pues, será interesante averiguar cuál es nuestro particular “Schwerpunkt”, el foco, el centro de gravedad que hay que combatir en esta crisis. Me ayuda el estudio “The Benefits of Fiscal Consolidation in Unchartered Waters”, que publicó precisamente ayer el Banco Central Europeo, co-firmado por su economista jefe, Jürgen Stark. El estudio versa sobre el grave problema del sobre-endeudamiento de las economías europeas (junto a otras occidentales). Diagnóstico sobre España: teníamos en 2009 una deuda total del 279% del PIB (140% las empresas, 86% las familias, 53% el estado). Desde 1999 nuestro endeudamiento ha crecido un 75%, frente al 29% de la Eurozona. Lee el resto de esta entrada »
el blog de zano 
Comentarios recientes