No sé si alguno de ustedes se habrá enfrentado, cuerpo a cuerpo, con un container. Ya saben, esas cajas de hierro de 6 ó 7 metros de largo y unos 3 de ancho y alto que van por las carreteras encima de un camión. Yo sí. Debo de ser de los pocos ingenuos que se han sentido capaces de descargar solo un contenedor, a más a más de 40 pies. Y como no teníamos un muelle de carga, o de descarga en este caso, lo hicimos desde la calzada con ayuda de una escalerilla de mano, la que usábamos en casa para cambiar bombillas…

Eso fue en 1980 y para ser franco me ayudaba mi esposa, que habíamos abierto una tiendecita de muebles en Inglaterra y decidido llenarla de una sola vez haciendo una compra al por mayor en España. Ya echaremos unas risas cuando les relate en persona que a media descarga nos dimos cuenta de que lo que había dentro de aquel contenedor no era nuestro y nos tocó volver a meterlo todo de vuelta, sofás y sillones y cosas así, o mejor dicho a intentar meterlo, porque no cupo. Y además llovía. Desde entonces miro con respeto y curiosidad esas cajas de hierro. Y me he preguntado cuántas habrá por ahí.

Pues en 2008 han circulado por los cien mayores puertos del mundo 494 millones de ellas,

un 13% más que en 2007, crisis y todo. No de containers, sino de TEU’s, o twenty foot equivalent units (como los contenedores son de 20 o 40 pies de largo, a efectos estadísticos uno de 40 pies son 2 TEU’s). El TEU es una medida útil para medir y entender el comercio internacional de mercancías:

1. Un primer vistazo permite vislumbrar el empuje y escala de las economías asiáticas. Los puertos de Singapur, Shanghai o Hong Kong, cada uno por separado, han movido más contenedores que los 20 mayores puertos de Latinoamérica, todos juntos. Singapur sola mueve el triple de contenedores que Algeciras más Valencia, Barcelona y Las Palmas, nuestros cuatro puertos en los Top 100 de Cargo Systems, la “biblia” del sector (www.cargosystems.net). Y detrás de los tres grandes hay otra media docena de gigantes con nombres que a ignorantes del tema como yo nos suenan poco, como Shenzhen, Busan, Kaohsiung, Qingdao, Ningbo-Zhoushan y Guanzhou. Cada uno de ellos entre 3 y 4 veces el tamaño de Algeciras y creciendo a ritmos de entre el 15% y el 40%.

2. Los grandes puertos centro-europeos, Rotterdam, Hamburgo, Amberes, Bremen, Felixstowe y Le Havre crecen de forma robusta, aunque los entendidos dicen que un problema empieza a manifestarse, que es la congestión, de barcos y tráfico pesado en sus respectivos hinterland, de alta densidad de población.

3. Nuestro mayor puerto en TEU’s, Algeciras, ha crecido sólo el 5%, Valencia el 16%, Barcelona el 13% y Las Palmas el 1%. Apunta la competencia seria para el negocio de trans-shipment de Algeciras, Las Palmas o Valencia por parte de Tanger Med, el nuevo puerto de Tánger, operado por Maersk.

4. A propósito de Maersk, esta empresa danesa, con sus 470 buques, junto a Hutchison Whampoa, de origen Hong Kong, son los dos gigantes de un negocio a su vez enorme. HWL mueve ella solita 68 millones de TEU’s, equivalente a que 1 de cada 7 contenedores de los puertos Top 100 sea suyo. Este no es un negocio de aficionados con escalerillas de mano (and I know that well…!)

5. En vista de la congestión centro-europea, España tiene la oportunidad de competir, pero tiene que despabilar porque vamos muy lentos:

a. Desarrollo claro del frente Atlántico en cooperación con Portugal a través de Sines, cuya entorno logístico por cierto estudié en persona.
b. Conexión ferroviaria de Sines y Algeciras con Madrid y Europa, que inexplicablemente no se ha acometido como una infraestructura urgente mientras la UE marea la perdiz de la Red Transeuropea de Transporte –RTE-T-.
c. Eje ferroviario mediterráneo de mercancías que defiende Ferrmed, otro tema prioritario.

6. Latinoamérica necesita mayores y mejores infraestructuras portuarias, oportunidad para la que las empresas españolas deberían organizarse y no dejar pasar, buscando joint ventures activamente. Santos, el mayor puerto brasileño, es equivalente en TEU’s a Barcelona, lo que no guarda proporción para una economía como Brasil. Buenos Aires, Cartagena, Manzanillo, Callao, son todos puertos relativamente pequeños para el tamaño de sus respectivas economías. Y si nos metemos más en ello, de rebote se van a beneficiar nuestras relaciones comerciales bilaterales con todos estos países.

7. España ha seguido hasta ahora la política de mantener un control mayoritariamente público de sus puertos. La única empresa española asociada a FEPORT, la Federation of European Private Port Operators, es Dragados. Más capital privado resultaría sin duda estimulante en todo lo anterior. Y la propia España debería ser la plataforma.

Tenemos en España inclinación, pública y privada, hacia la inversión en el movimiento de personas (AVE, aeropuertos). El gran negocio, y necesidad, es el tráfico de mercancías (puertos, ferrocarril de carga). Pongámonos a ello.

Port of Singapore, spot the ship...

Port of Singapore, spot the ship...

Un tren que acarreara los 13.000 TEU’s aprox del Emma Maersk mediría 72 kms.

Anuncios